試駕新款上汽榮威550 1.8T 叫板合資車
發布時間：2017-03-28
鳳凰汽車試駕 榮威550在國內已經走過5年的光景，相信消費者對于這臺車打出的“全數字轎車”概念不再陌生。5年的光景對于數字化電子產品是很長的，足夠讓iPhone演變出5代產品，而同樣的5年時間，榮威550才剛剛迎來它的“第二代”。
新款榮威550在5月4日重裝上陣，是550車系面世后首次做出大手筆的變動。雖然讓大家等的時間有點長，但花時間換來的結果值得期待：新車換裝TST 6速雙離合變速器，技術配置更是達到前所未有豐富的程度，它的技術含金量已經不輸主流合資車型。
售價比老款榮威550略微下調，以提升競爭力。但它依然對標的是主流合資緊湊級車所掌控的12-18萬元區間。這是競爭最為激烈、對手硬實力最強的領域，敢于叫板合資車，榮威550高開高走的決心已然向合資車亮劍，那么這5年磨一劍，我們就得來試試它是否夠“亮”。
| 2013款榮威550官方價格表 | ||
| 車型 | 2013款車型售價（萬元） | 老款車型售價（萬元） |
| 550 1.8DVVT 手動啟悅版 | 11.88 | 12.48 |
| 550 1.8DVVT 自動啟智版 | 13.18 | 13.68 |
| 550S 1.8DVVT 手動啟逸版 | 13.38 | 13.78 |
| 550S 1.8DVVT 自動啟臻版 | 14.68 | 14.98 |
| 550D 1.8T 手動品逸版 | 14.88 | 15.48 |
| 550D 1.8T 自動品臻版 | 16.18 | 16.68 |
| 550G 1.8T 自動品仕版 | 18.28 | 18.98 |
| 制表：鳳凰汽車 |
| 2013款 上汽榮威550D 1.8T 自動品臻版 參數表 | |
| 長×寬×高×軸距（mm） | 4648×1827×1483×2705 |
| 行李廂容積（L） | 452 |
| 油箱容積（L） | 62 |
| 驅動方式 | 前置前驅 |
| 懸掛類型 | 前：麥弗遜式 后：多連桿式 |
| 助力類型 | 液壓助力 |
| 輪胎規格 | 前：215/50 R17 后：215/50 R17 |
| 發動機排量（ml） | 1796 |
| 最大功率（kW/rpm） | 118/5500 |
| 最大扭矩（Nm/rpm） | 215/2000-4500 |
| 變速箱 | 6速雙離合 |
工信部綜合油耗（L/100km） |
8.0 |
| 官方百公里加速時間（s） | - |
| 最高車速（km/h） | 205 |
| 制表：鳳凰汽車 |
新款榮威550本質上屬于這款車型的中期改款，畢竟榮威550面世已經走過5年的光景，面對更新換代的競品車型和越發挑剔的消費者，確實有必要對產品的競爭力進行加強。
對于上汽榮威來說，這次升級的幅度已經超越了一般意義上的中期改款，新款榮威550采用了全新研發的TST雙離合變速器，而在駕駛輔助的科技配置上也與老款車型有了質的飛躍。因此廠商在宣傳上將其稱為“全新一代”車型，雖然第一眼看上去與老款榮威550的差異確實局限于小改款的范疇，但新車的內涵升級還是很值得仔細體會。
新款榮威550搭載的是1.8L DVVT和1.8T兩臺“Torrento”系列發動機，其實就是在老款榮威550和750上搭載的“Kavachi”系列發動機經過重新設定和優化的進化版產物。
此次試駕的車型搭載的是1.8T發動機，經過優化的發動機拓寬了峰值扭矩輸出的轉速范圍，從老款的2500-4500rpm擴展到2000-4500rpm，在更低的轉速區就可以獲得充沛的扭矩，這讓新款榮威550在起步時會顯得更加輕松。
此外，新的發動機還著力于降低摩擦損耗和提升燃油效率，能量回收和發動機智能啟停功能的加入也讓它有了更多與時代接軌的資本。
而新榮威550最核心的變化，是以TST 6速雙離合變速器取代了老款車型的5速手自一體變速器。這不僅僅是增加了一個擋位，雙離合變速器在換擋速度和傳遞效率方面比起那套上了年紀的5AT也有很大的進步空間。上汽官方資料稱TST雙離合變速器的換擋間隔只需200毫秒，而且傳動效率也超過90%，將有效降低油耗，并提升加速性能表現。
前段時間大眾品牌的DSG雙離合變速器曾因為可靠性受到質疑，而上汽榮威的TST雙離合變速器在可靠性方面還有待市場的最終驗證。不過有一點能讓消費者感到心安的是：上汽榮威550采用的是油冷式離合器片（也就是我們常說的濕式雙離合變速器），其散熱表現要好過干式離合器片，具有更好的耐熱性和穩定性。而大眾的DSG也只有在2.0T或更高級別的動力車型才使用6速濕式雙離合變速器。
由于濕式雙離合變速器耐受性和可靠性比干式雙離合變速器有先天優勢，它往往也能承受較高的扭矩。榮威550使用的這套變速器就可以承受最大360N·m的扭矩，用它來應付1.8T車型215N·m的峰值扭矩還有很大的余量。
排擋桿后的一組按鍵中也有新增項目：一鍵式電子駐車系統取代了傳統的手剎拉桿，但它并不具備自動釋放的功能，所以操作上并不會省多少事，但無疑能提升車廂的科技感和檔次感。更有價值的是發動機自動啟停系統，這組按鍵左上角的“e”按鍵就是開關，排隊等燈時主動熄火，對公眾的環境和自己的錢包都有好處。
發動機自動啟停的邏輯考慮得很周全：只有在車速超過10km/h之后再停車，發動機才會自動熄火，避免了堵車爬行時發過于頻繁的熄火/自動。為了保證車內舒適度，只有空調處于低負荷工況（自動模式下風量在三格之內)才會熄火。從安全的角度出發，當發動機自動熄火后，如果駕駛員打開車門，發動機就不會自行自動，必須用鑰匙重新點火才行。
這套系統能融洽的適應國內的道路狀況，相信它的存在會讓榮威550在都市工況下節約更多燃油。要說有什么還可以提升的，我認為發動機自動啟動時，從“喚醒”到“激活”的速度比配備類似系統的歐系車還是慢了一拍。
有了經過優化的發動機和全新的變速器，我們接下來看看新款榮威550 1.8T車型的駕駛表現如何。首先談談對動力的印象，這臺1.8T發動機雖然底子老了點，但經過不斷的優化升級，其動力參數比其當今合資車的1.8T發動機也不會感到氣短。160馬力和215牛頓·米推動這樣一臺緊湊級車絕對充裕，尤其是在60km/h到100km/h的提速，這臺1.8T發動機的實力不可小覷。
| 榮威550D 1.8T與同級別車型發動機參數對比 | |||
| 車型 | 榮威550D 1.8T | 大眾速騰1.8TSI | 別克英朗GT 1.6T |
| 發動機型號 | - | EA888 | - |
| 排量 (ml) | 1796 | 1798 | 1598 |
| 最大功率 | 160馬力/118kW | 160馬力/118kW | 184馬力/135kW |
| 最大功率轉速 | 5500rpm | 5000-6200rpm | 5800rpm |
| 峰值扭矩 | 215N·m | 250N·m | 235N·m |
| 峰值扭矩轉速 | 2000-4500rpm | 1500-4200rpm | 2200-5600rpm |
| 變速器 | 6速雙離合 | 7速雙離合 | 6速手自一體 |
| 官方0-100km/h加速時間 | - | 8.2秒 | 9秒 |
| 制表：鳳凰汽車 |
榮威的這臺1.8T發動機擴寬了峰值扭矩區間，由于渦輪可以更早的介入，它的出力方式比較線性，幾乎是均勻的遞增，而不像有些小排量渦輪增壓發動機會出現扭矩突然爆發。因此榮威550加速時并不會讓人覺得有明顯的“沖勁兒”，總是一副氣定神閑的樣子。
雙離合變速器的換擋速度確實比先前使用的5AT有了大幅長進，200毫秒的換擋速度在日常駕駛時已經很難感受到動力中斷帶來的頓挫感。但榮威550的雙離合變速器在升檔速度上并不像大眾的DSG那樣“天衣無縫”，這一點可以從發動機轉速表或引擎的聲音判斷出來。
不過略慢一點的換擋動作保證了更好的行駛舒適性，在用1、2擋低速蝸行時，榮威550的“拉扯感”遠沒有大眾DSG那么明顯，偶爾大腳加油時，這臺車也不會突然就竄出去，雖然從駕駛感受上，這臺雙離合變速器并非以極致高效和迅速著稱，但它慢一拍的動作是為了給乘客留下足夠的反應時間，并很好的抹去了換擋時的沖擊感，在舒適性上建樹更多，這種調教風格從實際使用的角度會更受用。
此次試駕廠家安排了從南京到上海的長途駕駛路段，200多公里的高速公路奔襲正好體驗了這款車在高速行駛時的功力。在空曠無車的高速公路上，1.8T發動機找到了表現實力的機會，在140km/h以內，提速都相當有信心。由于發動機的扭矩平臺很寬，在一般加速時，TST雙離合變速器并不會特別積極的降擋，看來也是出于降低油耗的考慮。
6個擋位比老款車型更有利于提升燃油效率，當車速在120km/h時，新款榮威550 1.8T 6速雙離合變速器車型對應的發動機轉速為2500rpm，在保持低油耗巡航的同時，也提供了隨叫隨到的動力。
高速奔襲的長途路段，讓人印象深刻的還是這款車穩如磐石的底盤功力，車速提升到180km/h時也不會發飄，讓人信心十足。另外車廂的隔音也達到合資車相同的水平，風噪和發動機的動靜都處理得很恰當，沒有明顯的缺失或不足。
如果說有什么還不滿意的話，那么高速狀態下輕手的方向盤應該算一條，再加上榮威550的方向盤虛位很小，駕駛員輕微的動作都會導致行駛軌跡產生變化，導致駕駛者必須集中盡力緊握方向盤才好保持住行車路線。在本該自如愜意的巡航狀態下反而表現有些過分活躍，這種特性與當前主流車型的方向盤表現有點背道而馳。
其實榮威550在低速時方向盤的力度是偏沉的、比較類似歐系車的設定，如果是在城區或山路上中低速駕駛，它會帶來比較扎實的手感，當然也需要駕駛員多花點力氣。不過高速行駛的時候，方向盤力度還是更重一點才會讓人心里踏實些。
底盤依然是前麥弗遜/后多連桿的獨立懸掛，在緊湊級轎車中屬于比較高級的規格，實際表現也確實夠得上這個級別的上佳水準。新款榮威550的底盤設定均衡，兼顧了操控與乘坐舒適，懸掛的初段是比較柔軟的，然后回逐漸收緊，最后會有堅實的支撐。
這次試駕在山路的部分因為趕上大雨，尚未對激烈駕駛的表現有深入體驗，但從盤山路段較為坑洼的路面反饋來看，懸掛的減震能力應該比早期的車型有所提升，更符合當前消費者追求舒適、愜意的行車感受。
接下來再看看新款榮威550不那么“核心”的變化，在外形方面，你無論如何都不會覺得這是一款“全新”車型，因為外形這塊上汽真的就是做了寥寥幾筆的修改，是徹頭徹尾的小改款。不過每一處改動都有的放矢，雖然整體風貌未變，但你絕對一眼就能看出這是剛剛推出的新車型。
榮威550誕生時，打出的是A+級的概念，也就是高過普通緊湊級轎車半個級別，時至今日，在競品車型更新換代，尺寸也越做越大的情況下，新榮威550已經談不上有“高半級”的優勢，但放眼緊湊級轎車，它依然是個不折不扣的大塊頭。飽滿、圓潤的線條視覺上產生放大的效果，讓這臺車顯得大氣、敦厚。
外觀上最顯眼的變化是頭尾燈組，造型變化不大，但假如了當前流行的LED行車燈和尾燈組，視覺效果上直接與國際接軌，夠潮流，這是討得年輕消費者喜歡的重要因素。尤其是那兩道類似L造型，采用光導纖維管的尾燈，不止一位同行表示它看上去有點寶馬尾燈的神韻，但造型又有所區分。
無論如何，外形都應該算新款榮威550的優勢項目，這對于一款已面世5年的中期改款產品來說，是很不容易的。由此足見榮威550本身就有不錯的“底子”，而改款時設計師也是下了真功夫，改變雖然不擦，但每一處改變都恰到好處。
內飾氛圍基本上忠于老款車型，強調全數字轎車的前衛感已然鮮明，不過榮威在細節上做了些許改動，讓它在表現力上更夠跟得上當今消費者的審美和對功能性的要求。
新款榮威550的內飾構架和布局基本未變，數字化的儀表已然是這款車別具匠心的設計，我們試駕的1.8T自動品臻版車型配備的大尺寸彩色液晶屏看上去很提氣，畫面的清晰度也令人滿意。人機交互系統是基于安卓軟件平臺，在液晶屏上可以實現滑動、點擊、拖拽等操作，不過和大多數車載智能交互系統一樣，反應速度依然無法與手中的智能移動終端設備相比。
全數字化的儀表依然保留左右兩塊液晶屏，功能上也沒有變化。但儀表中間的轉速表改為炮筒造型，使其看上去年輕不少，另外在原有紅色儀表背光的基礎上，有增加了藍色、金色兩種色調，通過中控臺大屏幕可以自由切換，帶來不同的視覺體驗。
配置方面，新款榮威550搭載了最早應用于榮威350的InkaNet 3G數字智能網絡行車系統，包括語音控制、娛樂資訊、駕駛信息、行車控制以及救援求助等數據移動互聯服務，新款550將InkaNet的按鍵安排在中控臺上，一鍵直達，比榮威350需要進入層層菜單尋找的操作邏輯簡便了許多，這套系統也使得新款榮威550進一步強化了全數字轎車的前衛感和功能性。
除了配置和技術規格外，榮威550敢于打出對標合資車的資本，還有一個很重要的原因，就是上汽的制造品質把控能力，落座車內，你看到的、摸到的甚至是聞到的，都是高水準、國際化產品應有的感覺。
作為緊湊級轎車，榮威550的內飾在選材方面不會太過奢華講究，車內的覆蓋件以硬塑料為主，但容易觸碰的地方，比如車門飾板下方、扶手都有柔軟的真皮包裹，儀表臺也使用的是具有彈性的軟塑材質。而拉絲金屬質感的飾條和幾處亞光金屬的存在則提升了整合的檔次感，這款車的下料屬于有的放矢，既有質感和面子，又兼顧了成本。
細節的體驗同樣給人很好的印象，接縫細膩均勻，甚至比一些合資車型都來得精細。音響、空調面板的旋鈕、按鍵的力度和手感也高度統一，因而具有強烈的整體感，這是一款精心打造車型應有的素質。
既然本質上是改款，那么新款榮威550的車內乘坐空間與現款車型并不會有實質上的變化。前排座椅圓滑厚實，實際承托感不錯，不屬于特別運動的樣式，但側向支撐在激烈駕駛時也能給予身體足夠的支持。
新款榮威550的前排座椅增加了主動式頭枕，在追尾時頭枕會自動向前探，保護駕駛員和前排乘客頸椎。這將提升新車尾部碰撞時對車內乘員的保護效果，但這個頭枕的高低調節幅度有限，對于高個頭的駕駛員，平日駕駛時頭部支撐還不算特別充分。
后排空間得益于2705mm的軸距，總體表現令人滿意，坐墊比較短，因此給腿部活動空間留出較大余量。不過后排中間的“鼓包”依然存在，中間乘客放腳的位置不太自在。另外和老款車型一樣，后排中間位置的頭枕只有頂配車型才有，不過四個人乘坐會相當寬裕，因為榮威550車身夠大，橫向空間和縱向寬度都比較從容。
老款榮威550的車內儲物空間，尤其是前排儲物空間偏少，這在新款榮威550上得到一定程度的改進，最讓人欣喜的是車門儲物槽比老款車型大許多，而且有專門放飲料瓶的卡槽，大大緩解中控臺上只有一個杯架帶來的不便。
中央扶手箱內部尺寸一般，只能放下小瓶裝的飲料或易拉罐，但它有引入空調涼風的出風口，雖然這種涼風要徹底冰鎮飲料還難以實現，但它能讓飲料更長時間保持低溫狀態，夏季還是頗有實用之處。
452升的行李箱容積對于這個級別的轎車還算不錯，尤其是榮威550還提供了全尺寸備胎，并且使用占用空間較多的獨立后懸掛的情況下，這樣的表現實在無法讓人再挑剔更多。行李箱內壁平整，空間規整利用率高，只是礙于造型，行李箱的開口門檻較高，開口的的寬度也小了點，搬運大件略微費力，不過它容納大件物品的能力并不受影響，放倒后排座椅靠背，超長的行李也能輕松吞下。
總結：歷經5年，新款榮威550在表象上并不會帶給你徹底革新的感覺，但開起來，用起來已經是今非昔比。一方面說明，老款榮威550的產品本身就夠前衛、夠時尚，所以新車只需細節的修飾，就足以在今天滿足消費者的審美。
而數字化轎車的概念，在InkaNet 3G互聯網絡等配置的加入后，變得更加名副其實。如果說老款榮威550的數字化轎車更多是宣傳概念，那么新款車則是用InkaNet實現了說到就要做到的承諾。
加持雙離合變速器、電子駐車和發動機自動啟停，這三項先進技術讓新550擁有比肩合資最頂尖對手的技術形象，在產品實力方面，新款榮威550的駕駛體驗也確比老車有顯著提升。不過與對手相比，榮威550在一些細節或質感上仍有進步的空間，比如電子駐車功能還可以更強大，發動機自動啟動的反應速度可以更快，雙離合變速器還可以更運動一點......
與同價位的合資車例如大眾速騰、斯柯達明銳或別克英朗GT相比，新款榮威550在機械規格上幾乎對等，性能表現也沒有探究到明顯的短板，雖然在細節的質感上仍有可提升空間，但瑕不掩瑜，它依然有充足的實力叫板合資緊湊級車。
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