試駕保時捷新款911 Turbo 有你才精彩
發布時間：2017-03-29
鳳凰汽車·海外試駕 一輛藍色的保時捷911在離約翰內斯堡不遠的草原上，我就坐在里面，南半球的地心引力似乎沒有我熟悉的土地那般強，所以感覺自己的健碩身軀都已經無法抵御加速度了，頭部無法抗拒的向后仰，這還是我熟悉的911么？
是，又不是。
是，它還是911，而且是第7代的中期改款版本，很多媒體朋友都管它叫“991.2”，我在正式發布之前，還特意去德國感受過新款911，所以它不至于給我產生什么陌生感。
說它不是，是因為我坐在了一輛Turbo版本里，它是目前民用版里最快的911之一，0-100公里/時的加速僅僅只需要3秒鐘(實際還有望更快)，也能夠代表911家族的真正的實力。
| 保時捷新款911 Turbo基本參數 | |
| 廠商指導價 | 230.50萬元起 |
| 最高車速(km/h) | 320 |
| 官方0-100加速(s) | 3.0 |
| 官方綜合油耗(L) | 9.1 |
| 長×寬×高(mm) | 4507×1880×1297 |
| 軸距(mm) | 2450 |
| 整備質量(Kg) | 1595 |
| 車門數(個) | 2 |
| 座位數(個) | 4 |
| 前輪胎規格 | 245/35 R20 |
| 后輪胎規格 | 305/30 R20 |
| 制表：鳳凰汽車 | |
911 Turbo是911的旗艦系列，加速能力十分了得，但它的小弟Carrera也“Turbo”了，只不過Carrera還叫Carrera，Turbo系列還是象征著旗艦級產品，而且相對Carrera新裝了渦輪增壓器來說，Turbo系列一直都是增壓發動機，所以也不會有什么反對者跳出來大喊“還我自吸”之類的口號，人們只想知道最強的911這次在哪里更強了。
在給大家分享新款911 Turbo之前，我還是要為新款911的新3.0T發動機多說幾句。在2014年同和保時捷屬于同一個城市的梅賽德斯推出了AMG GT，那個年輕人上來就找911踢館，憑借更強的動力獲得一些比拼的勝利，對于我個人來說，拿一輛V8 4.0T發動機去欺負3.6升排量自然吸氣的911確實沒什么可炫耀的。如今，新款911幾乎全系都裝備上了增壓發動機，盡管排量更小，但是動力確更為強勁，面對AMG GT也信心滿滿，恢復了自己作為跑車標桿的名望。
至于911 Turbo系列，日產的GT-R更像AMG GT的老師傅，教會了奔馳如何去踢館，每當GT-R改款的時候，總是會去德國紐伯格林賽道去刷圈速，以求在成績上壓倒911 Turbo S，不過這場圈速之爭已經很少被人提及，有實力購買這兩款車型的消費者，自己去駕駛一下，就能知道自己喜歡的是什么，就銷量數據來說，很顯然還是保時捷笑到了最后。
繼續說新款911 Turbo，它在中期改款的時候，能夠超越的就是自己了。相對911 Carrera系列，它并沒有革命性的更換發動機，而是繼續加強了駕駛的能力，使得自己可以繼續保持領先。
911 Turbo與911 Carrera相比，主要是具備動氣動力學更好的外部組件，并且保留了車身中部的進氣口，這也是顯著區別于911 Carrera的地方。此外，911 Turbo尾部更寬大，幅度達到了72毫米，不僅能夠顯著提升抓地力，而且看起來要寬大不少，從外面就能激起人們的駕駛欲望。
既然我試駕的是新款911 Turbo，還是要說說哪里更新了。
新款911 Turbo的外觀的變化與911 Carrera相似，更換了全新的大燈造型，并且在下部的日間行車燈從Carrera系列的一條變為了兩條，這種“加法”的做法十分好用，離的很遠就能知道駛來的是輛911 Turbo或911 Turbo S了。
尾部的變化更加明顯，四點式制動燈極為引人注目，而全新樣式的“百葉窗”散熱格柵同樣醒目，911 Turbo版本還增加了更利于發動機進氣的護蓋，使得百葉窗一分為二，也成為了911 Turbo車型的標志性特征。
內飾風格與Carrera保持一致，包括源自918 Spyder的方向盤、全新的PCM信息娛樂系統，并加入了對Carplay的支持等。至于內飾顏色、材質、個性配件等，都可以在您購車的時候進行選擇，我可以很負責任的說，只要預算足夠，保時捷定制工廠可以為您打造一臺奢華程度比肩勞斯萊斯的911，或是一臺充滿賽車味的內飾。即便是基礎款，依然具備了十足競爭力的豪華內部，對多數消費者來說已經足夠了。
除此之外，新款911 Turbo的強勁就體現在看不見的地方了。
首先是動力，新款911 Turbo家族都提升了動力數據，911 Turbo S的0-100公里/時已經輕松邁入3秒鐘以內，這是個里程碑式的成績，證明911家族的旗艦車型已經進入了頂級跑車的行列，而0-100公里/時進入4秒之內的Carrera S也可以毫無壓力的被稱為“超跑”了。
| 新款911家族4種動力系統參數 | ||||
| 基本參數 | Carrera | Carrera S | Turbo | Turbo S |
| 最高車速(km/h) | 293 | 306 | 320 | 330 |
| 官方0-100加速(s) | 4.2 | 3.9 | 3.0 | 2.9 |
| 官方綜合油耗(L) | 7.4 | 7.7 | 9.1 | 9.1 |
| 整備質量(Kg) | 1525 | 1535 | 1595 | 1600 |
| 發動機結構 | 水平對置 | 水平對置 | 水平對置 | 水平對置 |
| 進氣形式 | 雙增壓 | 雙增壓 | 雙增壓 | 雙增壓 |
| 噴油形式 | 直噴式 | 直噴式 | 直噴式 | 直噴式 |
| 氣缸數(個) | 6 | 6 | 6 | 6 |
| 排氣量(mL) | 2981 | 2981 | 3800 | 3800 |
| 最大功率[kw(ps)/rpm] | 272(370)/6500 | 309(420)/6500 | 397(540)/6400 | 427(580)/6750 |
| 最大扭矩(N.m/rpm) | 450/1700-5000 | 500/1700-5000 | 710/2250-4000 | 750/2250-4000 |
| 燃料類型 | 97號（京95號）汽油 | 97號（京95號）汽油 | 97號（京95號）汽油 | 97號（京95號）汽油 |
| 變速器類型 | 雙離合變速器 | 雙離合變速器 | 雙離合變速器 | 雙離合變速器 |
| 擋位個數 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| 驅動方式 | 后輪驅動 | 后輪驅動 | 全輪驅動 | 全輪驅動 |
| 轉向助力類型 | 電子式 | 電子式 | 電子式 | 電子式 |
| 前輪胎規格 | 235/40 R19 | 235/40 R19 | 245/35 R20 | 245/35 R20 |
| 后輪胎規格 | 295/35 R19 | 295/35 R19 | 305/30 R20 | 305/30 R20 |
| 制表：鳳凰汽車 | ||||
911 Turbo和911 Turbo S之間，除了911 Turbo S采用單螺栓的車輪之外，主要還體現在增壓器的不同所帶來的動力差異。911 Turbo S并未簡單的采用911 Turbo的高功率版，而是采用了尺寸更大的增壓器，這樣就帶來了更多的40馬力功率和40牛米的扭矩，盡管提升的加速看上去只有0.1秒，但2.9秒的意義確實更大，這點毋庸置疑。
方向盤上的駕駛模式選擇中，提供了Individual(個性化)模式，可以讓車主自行選擇各個部件工作的方式，而在中控臺以按鍵形式存在的Normal(普通)、Sport(運動)、Sport Plus(運動增強)這幾個模式也一并都還在。
PSM電子穩定系統在之前只有“默認開啟”和“關閉”兩擋，要么就老實點、要么就放手一搏，如今為了提高駕駛樂趣還能保證安全，新款911增加了“PSM Sport”模式，輕按電子穩定系統開關即可激活這個運動模式，可以允許一定的側滑，并且在出現較大滑動時給予介入，對賽道駕駛的幫助不言而喻，而對于駕駛技術不佳還想要在空地上耍酷的車主來說，這個功能無疑也是最為體貼好用的。
新款911還有一個有趣的功能便是新增的“Sport Response運動響應”功能了，按下駕駛模式轉盤中間的按鍵，系統會給渦輪增加壓力，這樣就能提升更多的扭矩，可以獲得最佳的加速效果，和“NOS”氮氣加速系統在功能上類似。雖然20秒的時間看上去不算很多，但要知道，911 Turbo的0-200公里/時全力加速只需10.4秒，有20秒太夠用了！
911 Turbo和911 Turbo S還對四驅系統與PDK雙離合變速器進行了升級。四驅系統在PTV Plus扭矩引導系統的控制下，實現了更好的四輪動力分配；而雙離合變速器內部進行了強化，并且在換擋桿上的手動模式進行了方向的顛倒——之前是前加擋、后減擋的方式，而現在改為更符合駕駛力學的前減擋、后加擋的手動切換擋位方式。
新款911家族新增加了主動后橋轉向和車頭抬升系統，分別提高了操控能力與通過能力，也被視為911此次中期改款的重大革新。
主動后橋轉向系統，用電機更好更快的取代了被動的控制臂，車速低于50公里/時的情況下，在轉向時，前輪和后輪會以相反的角度轉動，從而將轉彎直徑減小了0.5米，提高轉向靈活度。而在車速高于80公里/時的情況下，前輪和后輪會沿相同方向旋轉，可以提高穩定性。
而為了應對出入地下車庫等障礙，車頭抬升系統通過避震器內的液壓系統，可以將911的車頭在5秒鐘內提升40毫米，從而避免出現對車頭的磕碰。
駕駛開始了，我所處的環境是海拔1700米左右的南非國約翰內斯堡，算起來這個地方已經快接近國航定制的波音777-300er飛機安全起降標準的最高海拔，所以對于汽車來說也是一個容易高反的環境。不過我的腳下控制著710牛米的扭矩，確實也不算什么了。
高海拔確實不至于讓911 Turbo高反，以至于當我在荒無人煙的草原上來一次全力加速時，被攝像機記錄下的0-100公里/時的加速似乎沒有用掉3秒鐘，我知道這是保時捷向來比較保守的加速數字所致，只要會用“起步控制系統”，人人都能獲得最快的加速。
四輪驅動和嚴密的電子程序，賦予了911 Turbo極致的加速能力，按下駕駛模式轉盤中間的“動態增壓”按鍵，渦輪壓力立即可以增加，松開制動踏板之后，動力沒有立即完全釋放，這時的電子系統在嚴密的監視地面的情況，確認輪胎抓地力完整之后，轉速指針以閃電般的速度完成了從4000到7000轉的過程，這時的車速已經達到了60公里/時。瞬間完成了換擋之后，動力仍舊充沛無邊，迅速的又將轉速指針推倒紅線區，這時時速已經超過110公里/時，文章開頭所說的令人動彈不得的加速度就來的如此迅猛，當靈魂追上身體的時候，立即就會愛上這種逆天的暢快。
這個時候，我就只能恨道路限速太低、直道不夠長了。
好在，迎接我的還有一條當年曾是F1比賽所用過的Kyalami賽道，這條剛剛翻新過的4.5公里長的賽道有著很多充滿挑戰的高速彎，而且有著明顯的上下起伏，也對駕駛帶來很多挑戰。
簡單的熱身之后，負責為我引路的保時捷教官就把911 GT3 RS的油門踩到了底，那是民用版911的終極版本，國內正規渠道甚至還沒有銷售，不過我并沒有明顯被甩開，因為911 Turbo也是一個性能爆表的頂級跑車。
直道上不甘示弱并不稀奇，彎道上911 Turbo也能跟隨911 GT3 RS的腳步，盡管我承認有幾個彎道我拿出了120%的駕駛技術，甚至可以說有點冒險，但是911 Turbo一點也沒讓我難堪，軌道車一樣的抓力地和已經再談精準就俗氣的轉向，讓人越戰越勇，已經快不把911 GT3 RS放在眼里了。
當然，我知道是電子系統的作用，儀表盤上閃爍的穩定系統圖標提示我要么開的更好、要么就慢點，在我還沒有甩出賽道之前，電子穩定系統就像好兄弟一樣幫我制動了內側的車輪，一點也不會讓人覺得電子系統是負擔，因為540馬力后置發動機的跑車，若沒有點約束力，很難會被人所馴服。
主動式避震器在日常模式下可以提供好于以往的舒適性，這一點尤為值得贊揚，行駛在約翰內斯堡郊區不怎么平淡的道路上，避震提供了相對可以令人接受的舒適性。想要懸掛變得堅硬且保持支撐性，只需要輕輕扭動方向盤上的駕駛模式選擇旋鈕，調到Sport或Sport Plus都可以。
聲響方面，Bose音響幾乎成為了導航提示音專用的設備，因為多數時間我和副駕駛的小伙伴都想聽聽發動機聲浪以及排氣聲，而在高速巡航時，確實不夠安靜的車廂也無法讓音響發揮真實的聲音，所以看到選裝配置單上昂貴的柏林之聲音響，我表示確實沒有花這個冤枉錢的必要了。
就圈速、加速時間、駕駛難易度來說，911 Turbo儼然就是超級跑車中的教科書，它很一本正經，卻不枯燥，特別是相對更被人們所熟知的意大利所盛產的超跑來說，911 Turbo/911 Turbo S能在速度上超過幾乎所有的“牛”和“馬”(終極跑車系列除外，而且911之上還有918 Spyder)，而且也更容易獲得更快的駕駛體驗，算上更大的車內空間和更豐富的配置，還有什么可挑的。
我個人是911的擁護者，當我在南非試駕新款911時，有小伙伴問我怎么又去開911了(1月份我還去參加了保時捷“凌駕風雪”)，難道不煩么？我的回答是，911是全天候的跑車，天天開都沒事，何況還是趕在上市之前去試駕旗艦版的911 Turbo呢。
關于911“全能”的說法我已經堅持了很長時間，在很多篇試駕、評測中都有提到，因為它確實具備這個難能可貴的能力。
在實現頂級跑車性能的情況下，內飾豪華、配置高還十分易用，這個境界是幾乎所有超級跑車都達不到的，更何況為了純粹，911還是唯一堅持將水平對置發動機放在車尾的，50多年的時間，保時捷搞定了太多的物理局限，以至于它能夠在冰雪環境中穩如泰山，一點也沒有人們臆想中的“后置后驅不好開”。
如今的新款911，從入門級版本就能提供超級跑車水準的加速，到頂級版幾乎無敵的駕駛能力，靜下心來站它身旁，又能發現它“萌臉”造型依然沒變；認真的開上幾圈，又能發現他簡直就是一個親密的伙伴，幫助自己沖擊一個又一個駕駛的高度，從油門剎車踏板的協調性，到擋位的切換、再到動力前后分配的完善，一點都感覺不到911會給自己帶來壓力，而是自己如何要突破自我的極限。
精彩的人生路上，需要一臺911，反正我是這么認為的。
最后說說價格，新款911入門級車型是Carrera硬頂版，131.80萬元起，與之前的價格變化不大，細心的消費者或許應該發現3.0T發動機在排量上不到3升，在國內可以節省一定的稅費——這些價差實際上都已經體現在更高的配置上，包括PASM系統、更大的車輪等，花同樣的錢可以獲得更快更好的911，為何還要去糾結新款為何不再便宜點。
| 保時捷新款911指導價格 | ||
| 車型 | 車身屬性 | 起售價(萬元) |
| 911 Carrera | 911硬頂版 | 131.80 |
| 911 Carrera S | 911高性能硬頂版 | 152.10 |
| 911 Carrera 4 | 911四驅硬頂版 | 140.60 |
| 911 Carrera 4S | 911高性能四驅硬頂版 | 160.90 |
| 911 Carrera Cabriolet | 911敞篷版 | 146.40 |
| 911 Carrera S Cabriolet | 911高性能敞篷版 | 166.70 |
| 911 Carrera 4 Cabriolet | 911四驅敞篷版 | 155.20 |
| 911 Carrera 4S Cabriolet | 911高性能四驅敞篷版 | 175.50 |
| 911 Targa 4 | 911四驅半敞篷版 | 155.20 |
| 911 Targa 4S | 911四驅高性能半敞篷版 | 175.50 |
| 911 Turbo | 超高性能硬頂版911 | 230.50 |
| 911 Turbo S | 頂級性能硬頂版911 | 245.10 |
| 911 Turbo Cabriolet | 超高性能敞篷版911 | 261.50 |
| 911 Turbo S Cabriolet | 頂級性能敞篷版911 | 276.10 |
| 制表：鳳凰汽車 | ||
而我此次試駕的新款911 Turbo，國內售價230.50萬元起，以它的性能表現來說，已經超過了很多價格成倍增長的超級跑車們，所以這是一款能夠講究性價比的頂級跑車，唯一不如對手的或許就是911比較低調的外形設計，這就要看個人對于車的定位，是追求車本身的特點，還是為了當作顯示身份的標記。
在3月份，新款911就會登陸國內市場，屆時消費者就可以到就近的保時捷中心去感受它了，而四驅版本以及Turbo版本應該會在今年晚些時候上市，追求性能的消費者多等等也無妨。
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