試駕全新捷豹XF 性能藝術為駕駛而生
發布時間：2017-03-29
鳳凰汽車·搶先試駕 來廈門試駕全新一代捷豹XF之前，我在思考一個問題：這款車的定位如何以及它跟XE怎么區別？我想這也是很多對這款車感興趣的網友內心會疑問的。在此之前，我的同事郭嘯也曾在海外試駕過這款全新XF，并對其定位、設計、性能及是否值得購買做了詳細介紹和分析，但關于前面的問題答案并不明確，因此我要在中國再試一次，并結合自己的感受找找答案。
此次國內試駕車型與此前海外試駕車型，除動力、配置略有不同之外，其它地方均完全相同，如造型設計、內部空間等在此就不再復述，請點擊上圖進入相關文章閱讀。目前，全新捷豹XF已在國內上市，搭載2.0T、3.0T高低功率版本共6款車型，指導售價51.8-80.8萬元。詳見下表：
| 捷豹新一代XF 指導售價表 | |
| 車型 | 售價（萬元） |
| 2.0T 風華版 | 51.80 |
| 2.0T R-Sport運動版 | 56.80 |
| 2.0T 奢華版 | 61.80 |
| 3.0T 風華版 | 59.80 |
| 3.0T R-Sport運動版 | 64.80 |
| 3.0T 四驅S高性能版 | 80.80 |
| 制表：鳳凰汽車 | |
動力太強也煩惱，2.0T最合適
在對產品定位描述時，捷豹用“同級別最運動商務轎車”來形容全新一代XF，可見運動性能是這款車最大的賣點，而整個試駕活動也是圍繞著運動展開的，一上來我們就是開車，因此就先來聊聊駕駛感受。今天我們試駕的兩款車型都是R SPORT版本，從外觀風格來看，介于從豪華到運動的中間級別，在往上還有S版本。
動力方面，國內銷售的全新XF匹配2.0T直四渦輪增壓和3.0T V6機械增壓兩款發動機，我們今天試駕的正是這兩款。未來還會有更高功率調校的3.0T發動機，用于更運動的S版本。動力是一款車性能的關鍵，這方面你完全不用為全新一代XF擔心，甚至會因為動力過剩而煩惱。這又是怎么說呢？
因為分組安排的關系，一上來我就駕駛的是3.0T版本的全新XF，從官方數據可知，它有340馬力的最大功率和450牛·米的峰值扭矩，百公里加速5秒多一點，這完全是高性能運動車的水平。但是，如果是在像廈門這樣限速很嚴的城市行駛，如此強勁的動力非但不能讓人感到快感，還會讓人緊張。尤其是得知前一批媒體有人因為超速被罰之后。動力太強，導致油門還沒怎么踩就要超速了，為了不被罰，右腳只能很輕的搭在油門上，真是有點憋屈。
而且，全新XF雖然采用懸吊式的油門踏板，但最初那段行程并不算靈敏，所以要在低速行駛時控制好油門也并不輕松。還好新車配備了主動巡航和限速功能，將兩者結合使用能改善動力過猛，不便控制的囧境。其實，機械增壓的發動機不存在遲滯問題，油門只要到了那個點，那動力輸出的順暢度還是非常高的。
在很短的高速路況下，3.0T的全新XF也能輕松達到120公里/小時的限速上限，真是有點意猶未盡。因此，說到動力過剩，是所有高性能車都會遇到的問題，一般道路真的不適合它們馳騁，要想發揮只能到德國的不限速高速，或者賽道上了。
相比之下，2.0T的動力就顯得更合適一些，在限速60、80公里/小時的城市路況下，開起來輕松愜意，駛上高速，加速超車也絲毫不費力。關鍵還是不用再畏畏縮縮的操作油門了，右腳的感覺似乎都更靈活了。所以，在這里可以直接給購買XF的消費者一個建議：買2.0T的動力就足夠了，買3.0T在城里開不合適。
全新捷豹XF動力表現出眾的另一個原因是ZF 8AT，目前同級最佳的變速器，要平順可以悄無聲息、沒有感覺，正常開舒適又省油；要運動可以快如閃電、干凈利落，一腳油門到底連降數擋，轉速打到頭后再給你來一下小沖擊，手動模式下更是聽憑調遣，真有種開賽車的感腳。2.0T+8AT的動力組合，讓人挑不出毛病。
操控很靈巧，樂趣又安全
運動不僅僅是動力猛、跑得快，操控性也被人所看重，這方面捷豹一直想挑戰業內老大寶馬，經過不斷修煉，在全新XF上終于成功了。這一結論來自德國媒體ams，比較的對手自然是寶馬5系，而且是標軸的，操控性要比國產長軸版的更好，一向民族自豪感爆棚的德國人也認為全新XF的操控更好，表現為高速穩定、過彎靈活。
好吧，一開始引用德國人的觀點，下面是我自己試駕的感受，由于在國內沒有開過標軸的寶馬5系，所以不作對比，但全新XF的表現真的有讓我驚訝到。在城市路況下不能發揮的3.0T全新XF，在封閉的性能測試場地開始肆意炫耀自己的動力和操控。動力就不必多說，能夠將油門踏板踩到底，真的很爽，推背感明顯，小心臟會突然收緊。
還是操控更關鍵，對于全新XF來說，車身、底盤、轉向都得到了加強。比如車身采用了最新的智能全鋁架構，相比上一代減重190公斤，但剛性提升28%，對操控而言，輕量化是提升性能公開的秘密，大家都在做，捷豹做的也很好。在狹窄多彎的場地內，能夠感覺到車身輕了，對懸掛的符合更小，過彎時側傾更小，同時車身整體性很好，在連續變向時，動作一致。
底盤也是運動風格的調校，拿懸掛來說，全新XF直接得到了捷豹高性能跑車F-TYPE的真傳，全鋁雙叉臂式前懸掛+集成式多連桿后懸掛。這里主要說后懸掛，在傳統多連桿的結構上，下側擺臂集成了鋼制連桿，以改善過彎時后輪的傾斜角度，提升抓地性能。如此一來，全新XF在過彎極限上會提高很多，而且它還標配了TVbB——扭矩矢量分配制動系統，讓駕駛者可以帶著油門過彎，而不用擔心后輪失控。
幾天來，廈門都是陰雨連綿，試駕場地的地面始終有積水，屬于典型的濕滑路面。此時，大馬力的后輪驅動車，在極限操控時又容易讓屁股甩起來，聽起來挺嚇人，而實際很有樂趣，并且足夠安全。全新XF的電子系統在開始狀態下，也能允許后輪有適當的滑動，以此進一步增加過彎靈活性。這一點應該是跟寶馬學習的，我們知道寶馬的DSC分三擋：全開、DTC開啟允許適當滑動、全關，全新捷豹XF是將前兩者合二為一了。
當然，操控離不開轉向的作用，全新XF跟很多競爭對手一樣也采用EPAS電動助力轉向，可以根據速度調節轉向力度。在日常駕駛中，低速狀態下并沒有很輕的表現，依然保留了足夠的力量感；高速狀態下的力量感明顯增加，是很典型的歐洲式調校。在場地試駕中，連續快速的轉向時的力度均勻而柔和，不會給駕駛者造成負擔，同時車頭對方向盤動作的反應很直接，指向精準度也在這個級別車型中排在前列。
在駕駛輔助方面，除了車道保持系統等我們已經很了解的之外，全新捷豹XF還引入了ASPC全路況自適應控制系統，聽起來有點像路虎才應該有的。實際就是在濕滑路面，保證車輛順利起步的功能。
結合以上幾點，全新捷豹XF的操控表現的確如德國人說的那樣非常靈活，在輪胎能提供良好抓地的前提下，過彎極限很高。而在濕滑路面上，車尾的靈活性又很強，可以很輕松做出甩尾的動作，而且是很容易控制的，說的再直白一點：這車可以很順暢的完成漂移動作。
英倫設計僅此一家
試駕至此，我已對全新捷豹XF的運動性能有了很全面的認識，無論是動力，還是操控都讓人滿意，“同級別最運動”的口號喊出去也是合理的。那么是不是有這些就能打動消費者呢？當然不是。還要美才行，用流行的話說是“顏值極高”，這也是捷豹品牌“The Art of Performance”的前半部分，英倫設計之美。
關于捷豹的設計，主要歸功于嚴凱倫，這個極其NB的老頭，在當今汽車設計領域絕對是數一數二的領軍人物。外觀變得更年輕是逆生長的代表，是所有人夢寐以求的，在汽車界捷豹做到了。雖然整體輪廓與上一代XF相似，但細節更精致、更年輕、更漂亮了。
有幾個細節可以關注：扁平的前大燈，誰說小眼無神，雖然沒有燈廠奧迪那么科幻，憑借造型就能嫵媚動人；蜂窩狀的進氣格柵，這是英國人喜歡的設計，很運動又顯高貴，賓利也經常這么干，而捷豹全系都是這樣的設計，只是格柵尺寸有大小，XF比XE更大一些；隆起的發動機蓋很MAN，肌肉感十足；車尾有轎跑車的弧線，C柱位置的過渡，等等。
總之，全新捷豹XF外觀造型很美，就像之前F-TYPE那樣動人。審視所有高檔轎車，如果你不想要一輛德國車，那就只有捷豹和瑪莎拉蒂了，而英倫設計僅此一家，就看你的審美了。
內飾科技感加強，后排還是不重要
豪華感是捷豹XF從來不缺少的，在全新車型上科技感是必須加強的，有兩個地方：中控臺和儀表盤，采用大尺寸液晶屏，加強顯示效果，減少按鍵數量，就能起到效果。可惜的是，這兩項配置似乎都是要選裝的，在試駕車上12.3英寸液晶儀表盤和10.2英寸InControl Touch Pro信息娛樂系統都沒有出現，僅有的是中控臺上8英寸的InControl Touch標準版本。
內飾不同配色，但都比較注重運動氛圍的營造，以深色為主，紅色座椅+縫線的版本更激情一點。還有類似游艇風格的環抱式中控臺，永來裝飾的是金屬+碳纖風格的飾板，而不是上一代的深色實木，更受年輕人喜歡。
按照官方資料所說，全新捷豹XF車身尺寸有所增加并改善了車內乘坐空間，實際體驗感覺也就那么回事吧，后排乘客的腿部空間并不算寬敞，頭部倒有所改善。整體來說，坐前排還是要比后排舒適很多，在國內要想跟那些個“長個兒”的對手比，還是不如。這里郭嘯說XF得競爭對手是凱迪拉克ATS-L和雷克薩斯GS，是合理的。
試駕總結：瞄準年輕新貴，為駕駛而生
回答一開始的問題，全新捷豹XF的定位：面對那些厭倦了德系豪華車的年輕用戶，而且是以自己駕駛為主的用戶。與XE的區別：XF雖然很運動，但依然有商務轎車的派頭，在正式場合開著這樣一款車出席發布會、參加活動也沒問題，這一點跟3系、5系的關系很像。
全新捷豹XF是一款很有特點的車，優雅個性美觀是第一位的，其次強調運動能力大過舒適性，適合自己駕駛而不是用來搭載后排賓客；2.0T動力就非常合適了，如果你喜歡狂野那選擇3.0T也可以。將來加長軸距的XFL會國產，這個更值得期待。
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