試駕體驗全新BMW i8 駕馭未來的情懷
發布時間：2017-03-28
鳳凰汽車·試駕 也就是5年前，一款名為EfficientDynamics的概念跑車驚艷登場，在之后幾年都成為寶馬展臺上最閃耀的明星。它和阿湯哥一起在《碟中諜4》里演繹的天馬行空高科技一度讓我認為它只是一次設計師“任性”的習作。但是今天，量產版寶馬i8已經靜靜的停在寶馬5S店展廳，雖然它看上去依然不像應該出現在這個時代的商品，但它就是這樣真實的存在著：掏出198.80萬元人民幣，你就可以把這款貼滿未來標簽的寶馬跑車開回家。
這是真的嗎？
接過鑰匙的時候我也這樣問過自己，時間軸是否被打亂此時已經不再重要，反正駕駛i8的體驗感受容我放在后面再談，因為強烈的好奇心此時占據了我內心的全部：啟動i8，映入眼簾的是液晶屏上既熟悉又陌生的界面，將小巧的電子排擋桿撥入D擋輕踩油門，i8便消無聲息地從發車區慢慢滑出。
電動機發出輕微的嗚嗚聲音，提醒那些壓根沒有意識到它接近的行人們，i8悄無聲息的帶著我離開了寶馬的經銷店。此時全液晶儀表上顯示我可以用電力行駛37km，所以這臺極為酷炫的跑車暫時選擇不發出汽油機的轟鳴聲。或許是因為它太安靜了，橫穿馬路的大叔居然都沒注意到它的存在，只顧盯著看著手機屏幕卻渾然不知擋住了我的去路。
i8不像那種排氣管比胳膊還粗的跑車愛用嚇人的咆哮聲來刷存在感，或許是因為電動機讓它顯得太恬靜了，少了點炸街的躁動。
但不管走到哪里，它依然能成為眾人眼中的焦點。在人多的地方停好車，掀起扎眼的蝴蝶翅車門的一瞬間，路人放慢了腳步，路邊叫賣的小販忘了手中的生意扭過頭來，孩子們好奇的打算近前一步探個究竟，大人們謹慎地和這臺昂貴的跑車保持著安全距離，但照樣擋不住他們好奇的打量這臺從未見過的寶馬跑車的目光。
這讓我覺得好像是開著一輛2025年的汽車“穿越”到了現在，讓一步說，也是錯把展臺上的概念車開上了路。從周圍人的眼神或嘴型就能判斷出來，i8的造型比路上“普通”的汽車至少前衛了20年，i8無論走到哪兒都會立刻成為被關注的核心。
不習慣面對眾多眼睛注視或攝像器材發出“咔擦咔擦”快門聲的人此時應該做個深呼吸并整理一下心情。以前試駕法拉利458在下班高峰期的市中心商業區都沒受到過如此“禮遇”，故作鎮定的向外張望，發現i8的視野出乎意料的開闊，盡管進出它對身體柔韌度的考驗是超跑級別的，但視線和開闊感遠好過意大利的"同類"們，再看看圍觀的路人們，還好，他們關注的只是車，不是人。
寶馬的車迷們會欣喜的發現i8的車身輪廓呈現了中置發動機超級跑車的身段，就好像是被寶馬首款中置發動機超跑M1靈魂附體一樣。以至于i8在孕育過程中，坊間就不斷有猜測這將是寶馬M1超跑的轉世重生。
而寶馬交出的作品則另辟蹊徑：中置發動機的布局得以保留，但寶馬官方反復強調i8并不是傳統意義上的超級跑車。
這一點我高度贊同，因為駕駛員身后那臺1.5L三缸渦輪增壓發動機加上一大堆電池和電動機組成的驅動裝置無論如何都不像是法拉利或蘭博基尼的競爭對手。
但無需懼怕任何一款意大利超跑，因為i8前衛科技的形象甚至能讓它們立刻顯得落伍10年，或許寶馬i8到下一個十年出現會顯得更和諧。但是還好，它的前衛并不會讓人覺得怪異，相反它鐘愛這款車的人心生鼓舞，畢竟能把概念車“原封不動”的開上路本身就是一件頗值得炫耀的事。
值得炫耀的還不止于酷炫，空氣動力學的進步也是i8車身設計的重大成就。空氣是高性能跑車的朋友亦是敵人，因為它們需要大量的空氣提供冷卻和下壓力，又受制于空氣產生的阻力。而寶馬i8由于發動機規格要小得多，并且具有純電行駛的能力，對于冷卻空氣的需求大幅降低。
所以i8的車身可以做得極為平滑，獨特的氣流通道和更平整的車身表面，讓它的風阻系數僅為0.26Cd，而在傳統超級跑車上，這個數字往往都大于0.35。
更低的空氣阻力還意味著更高的能效，雙腎格柵進氣口在i8上更多的存在意義是裝飾品，在不需要太多冷卻空氣的時候，下部的進氣格柵會自動關閉，而尾部半開的構造進一步提升了氣流流動的順暢程度，減少了真空、湍流在車尾造成的拖拽阻力，總之這一切的目的都是讓i8跑得更經濟，也更迅猛。我愿意把這兩個詞當做i8項目的核心特色，正如其概念車的名稱所包含的寓意：Efficient & Dynamics。
不僅產品理念從概念車延續到量產，對于熱衷嘗鮮的人，i8更有魅力的特征來自于超越這個時代的造型設計。實際上從概念車到量產的i8，也只是在細節如車燈、格柵、后視鏡等需要量產化的地方進行了修改，而整車濃郁的未來科技風格幾乎原封不動的保留下來，我敢說單憑這幅外貌，就能吸引很多人立刻簽下訂單。
但即便是再不理性的人，在購車合同上簽字時都應該注意到：這臺起步價格198.80萬元的混合動力跑車“僅”搭載了一臺1.5L三汽缸渦輪增壓發動機，因此高昂的售價中被抽稅的成分并不高；車身中間的電池組在理想狀態下維持純電行駛的續航里程也只有區區37公里，而售價只有i8四分之一的i3卻能再多跑123公里。
So What For？用這筆錢，你也可以買1輛力量和速度都更勝一籌的寶馬--比如M6，或者買3輛續航里程超過300公里的特斯拉Model S。總之這樣對比來看，寶馬i8顯得有點貴，是不是？但滿是未來主義色彩的i8依然備受高端消費者的追捧，要知道供應國內的第一批寶馬i8已經被預訂一空，而現在打算預定i8的顧客更要面對排隊等待的狀況。
所以再一次，這是真的嗎？
面對昂貴的售價，人們又發出了驚訝的聲音，但市場熱烈的反應說明，寶馬i8與其它電動車、混合動力車或同價位的運動汽車都有著本質上的不同：
“i”作為寶馬新能源車型的子品牌，其特殊含義不僅是新的驅動方式和能量來源，更深層的含義是寶馬為i這個子品牌打造新能源車型專用的平臺架構以及與之對應的生產材料和制造工藝，而這意味著巨額的研發投資和短時間內高企不下的生產成本。
所以寶馬i8并不適合以當前普通汽車的價值標準進行衡量，當然也必須承認從性價比的角度，它確實不屬于讓人心水的那一類。但我覺得作為一款在現在展示未來的汽車，討論價錢的話題時有必要為其加上時間標簽。回想14年前，首臺彩屏手機問世時引發的轟動，而現在一款彩屏的普通手機才值幾個錢？
科技在消費領域和水相似，流動方向遵循從高到低的規律。所以在某種科技商業化初期就想在“高處”接到水，多付出代價是必然的。這一點和為搶先用上個把月，不惜重金從黃牛手中高價買第一批腎6同理，只是汽車的換代周期比手機長的多，i8所使用的制造工藝和技術要談到普及，樂觀估計也要二、三十年之后。
所以寶馬i8的價值不僅僅在于對北極熊表示友好，還有享他人不能享的樂趣，這不僅有社會責任感，還顯得特別有情懷，有格調，有品位。
那就看看寶馬i8都貴在哪里吧。核心技術分為兩部分：碳纖維單體車身和插電式混合動力，這二者可以按寶馬i8的車體架構，分別對應為碳纖維強化塑料制成的整體車艙和鋁合金底盤兩部分，這種構造與傳統承載式一體車身完全不同，更類似F1賽車的單殼體結構，承載驅動裝置的底盤與乘坐艙體相對獨立，各司其職。
被稱為Life模塊的整體式車艙不僅為車內乘員提供空間，更是整車框架的核心部分，它堅固而輕巧，以保證乘員安全的同時，盡可能為電池組所增加的重量爭取“偷輕”機會。碳纖維強化塑料在這款車上成為比金屬更理想的選擇，它的重量只有鋼的一半，鋁合金的70%，而其硬度則是前兩者的5倍和7倍。
但碳纖維加工生產的成本很高，此前只有極少數如布加迪等極其昂貴的頂級超跑才將其用作整車框架的制造，而大多數高性能車與碳纖維的關系還僅限于邊邊角角的裝飾。而寶馬為i系列研發出效率更高的生產工藝，將碳纖維的生產效率提升了整整60倍。
為了彰顯環保的態度，寶馬在萊比錫的碳纖維強化塑料工廠所需的一切能源都來自風力發電；而且碳纖維產品也具有很高的回收利用能力，由于其極高強度的特性，有些部件甚至能回收后直接“過繼”給下一臺車。
正是由于大規模使用這種輕巧又堅固的新型材料，才能讓寶馬i8的整備質量控制在1540公斤。相比之下，特斯拉Model S的整備質量超過2.1噸，即便是非常注重輕量化的法拉利458，也只是和比寶馬i8輕了幾十公斤而已。而寶馬i8除了要負擔電池組和電動機外，它的身材也比法拉利458足足大了一圈，因而可以安排兩個后排臨時座椅，雖然不算寬敞，但讓成年人短途應急也可以容忍，在實用性方面，它和2+2座椅布置的保時捷911有的一拼。
由于車身部分足夠輕盈，i8復雜的Drive驅動模塊實際上并沒有成為性能表現的負擔：鋁合金底盤上承載著一臺驅動前輪的131馬力電動機、驅動后輪的則是231馬力1.5L渦輪增壓直列3缸發動機和6速自動變速器，二者綜合功率為362馬力，綜合峰值扭矩為570牛頓·米。純看數據的話，它確實不屬于超跑級別，但電動機峰值扭矩隨叫隨到的輸出特性和較輕的整備質量使其具備了比同等功率水平汽油發動機更強悍、更敏捷的加速能力。
較重的電池組布置在車輛中間的底部，前后分別是電動機和汽油發動機，因而重量布局特別均衡，幾乎是近乎完美的50:50前后配重。而在重心方面，由于Drive模塊集成了大部分有分量的部件如電池組和發動機，而上面只是輕巧的Life模塊和輕質材料的車身覆蓋件，這讓i8的重心高度也變得更貼近地面。
低矮的重心有助于提升汽車的操控靈敏度并且大幅降低重心偏移對駕駛員的影響，只不過由于試駕路途中交通繁忙，還不足以徹查i8真實的操控功力，但從這套充滿先進性、科技感的“二合一”車體框架來看，寶馬的工程師們一定是有備而來。
出發時鎖定在電動模式，此時依靠電動機驅動的i8是一臺前輪驅動汽車，電動機提供的131馬力和250牛頓·米的動力應對1.5噸的重量基本就是普通家用轎車的動力水平，所以不必擔心純電模式下只能像蝸牛一樣慢慢爬行，250牛頓·米的扭矩在低速行駛時甚至有頗為不錯的提速感，但純電模式僅限于120km/h之內。
技術說明書上表示i8在充滿電的情況下可以跑37公里，但考慮到空調和其它耗電設備以及寒冷天氣造成的電力消耗，實際純電模式能支撐的續航能力并沒有達到這個數字，不過發動機啟動之后，給我帶來的是更多的驚訝。
難以想象，寶馬把一臺3氣缸渦輪增壓發動機放在了這樣一臺以保時捷911為性能對標的跑車上，不過出乎意料的是，它的動力表現、聲勢甚至是平順性和高級感都讓人很快忘記了它的真實排量和汽缸數。把油門深踩下去，嘹亮的呼號和干脆有力的牽引力表現都符合i8的外在形象，如果不了解這款車的底細，你或許會認為放置于駕駛員身后是一臺N55B30的3.0T引擎。
無疑i8的動力是出色的，雖然電動機+汽油機的綜合功率也只有362馬力，綜合扭矩為570牛頓·米，距離真正意義上的超跑確實有距離，但感官體驗超過了賬面數據，特別是全力加速時施加在前輪上的250牛頓·米扭矩，將電動機迅速反應的優勢發揮的淋漓盡致。
對于開慣了汽油動力車的人來說，i8對于加速的反應總能做到車比人快，即便4.4秒的百公里加速成績并不是個很嚇人的數字，但隨時都能把自己彈射出去的爽快和干脆就好像來復槍上趟的動作一樣，爽快得讓人欲罷不能。當然，要享受這種加速力道的前提是：i8的電池組里必須有足夠電量，如果僅憑1.5T發動機，效果就會大打折扣。
由于試駕車的輪胎狀態不佳，又是在公共開放道路上駕駛，沒有選擇太過激烈的操控方式，不過幾次快速變換車道的動作還是能探出i8先進技術帶來的優秀體驗：重量分配合理而且重心非常低，快速變線或拐彎時車身側傾幅度微乎其微，讓人對其操控極限信心大增。
不過以較高的速度進入彎道時，很快就會發現i8的確不屬于真正意義上的高性能跑車，它的輪胎規格只有前195mm/后215mm，選裝的加寬輪胎也不過前215mm/后245mm，所以駕駛寶馬i8在賽道上追求極致表現并非這款車開發的初衷。
不過作為一款全天候適用，加速快，又省油的插電式混合動力跑車，這是一個切合實際的解決方案，日常開更是沒有什么令人懷疑的地方：既有型，又過癮。要說真有什么不足，就是37km的純電續航里程，還是顯得短了點。
不過，最終寶馬i8打動我的既不是堪比高性能跑車的加速能力，也不是緊湊級家用車級別的超低油耗，我相信這也不是寶馬i8的主顧們在乎的元素。因為真正讓我無法割舍的是這款車從內到外濃郁的未來氛圍和與眾不同的技術創新，這才是i8最重要，也是無法復制的特色。
可惜我的賬戶余額遠不夠支付i8昂貴的零售價，不過有理由相信再過20年，i8這一身昂貴而先進的技術一定會慢慢向我能接納的消費層次滲透。所以為期3天的試駕體驗接近尾聲的時候，我很清晰的意識到：要擁有這樣一款車，我還得再耐心的等上好長一段時間，不管這個等待是10年還是20年或者更久遠。
因此，不論是羨慕也好嫉妒也罷，我就是覺得現在選擇買寶馬i8的人一定是很前瞻，也蠻精明的，因為從超前的制造工藝到別樣的駕駛體驗，“賺”到的時間相對于這臺車的售價，就是很劃算的了。
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