場地試駕東風日產奇駿 沙漠歸來依然“登峰造奇”
發布時間：2021-09-18
全新一代奇駿自打上市以來就“飽受爭議”，有人會抱怨它使用了三缸發動機，有人會驚嘆這臺三缸機很穩，有人遺憾它的四驅LOCK模式徹底消失，而有人開著它從銀川穿越到了阿拉善戈壁之巔。這臺車似乎走到哪里，都是幾乎話題性的存在。
全新奇駿的首場體驗活動，在一片浩渺的沙漠中順利舉辦。我因為工作沖突，沒能蒞臨現場親自驗證以上話題的真偽。不過沒有關系，全新奇駿從沙漠而歸，同時也將森林、沙漠、戈壁、雪山等多種地形以障礙模擬的形式帶到了我們面前。在70%的坡道之上，蒞臨23米垂直升降臺的巔峰，這臺全新奇駿是否真的具有“登峰造奇”的底子呢?
項目測試：電子差速鎖介入很快 全地形模擬暢行無阻
奇駿并非出身于“行伍”，也從未被授予過任何越野機器的獨特身份。但在華十余載，共計四代車型，先是登陸南極冰蓋、勇攀珠峰，再到后來漫步戈壁、雪林，硬派城市SUV之名卻是沒有辜負的。可是全新一代車型，帶來了諸多“難以置信”的變化，甚至讓它重新回到了風口浪尖。三缸發動機夠不夠用?取消了四驅LOCK模式，還能否撐起“硬派”二字的脊梁?面對70%的上揚坡道，在交叉軸、顛簸路以及滑輪滾軸的連番測試下，它又有幾分像從前?
首先在進入測試環境之前，每一位體驗者都要通過一個小小的測試，一是為了讓我們適應車輛的整體駕控感受，其次是檢驗我們的駕駛能力。在這片用樁桶勾勒而出的方形區域內，車輛從入口進入，并在30秒內完成掉頭，再從同一出口駛出即為通過。
為了節省時間，我采用了較大開度的油門沿著樁桶進入規定區域，車輪向右微調，為左側掉頭彎留出更多余地。在AVM全景影像系統的幫助下，我可以清晰預判前行和倒車路線，避免磕碰樁桶承擔罰時后果。
輕盈的轉向力度，讓我能夠更加靈巧的控制車身，同時得益于較小的轉彎半徑，僅在兩次倒車之后，我便在22秒時闖過計時點，獲得了接下來模擬場景的測試資格。
面對70%的上揚坡道，這是對車輛性能以及駕駛者膽量的綜合考驗。為了讓駕駛者舒緩情緒，按照規定，我們需駕駛車輛并剎停在軌道入口前。從時速0公里開始攀爬，這無疑為發動機性能釋放增加了一份不小的負擔。
這個項目其實主要考驗了發動機的性能表現。衡量發動機性能的兩大指標，一是功率，二是扭矩。而這一環節中，則更加考驗后者，因為我們可以簡單粗暴地將扭矩大小理解為這臺車有沒有勁。所以有勁的發動機，在這種時速為0公里的爬坡起步中肯定更有優勢。
這臺排量為1.5T的直列三缸渦輪增壓發動機，最大功率為150kW，峰值扭矩為300N·m，賬面數據相比同級SUV的1.5T四缸發動機沒有任何劣勢。因此，爬坡動作可以在深踩油門踏板之后干凈利落地完成。
在完成70%的坡道攀爬以后，我們正式進入綜合測試環境。首先需要攻克的小障礙就是樹樁鋪墊而成的臺階路。同樣的，為了安全起見，我們需要將車輛剎停在臺階之前，從時速0公里起步。
相比前一個攀爬科目，在這一環節中順利上坡自然不在話下。同時在跨越階梯的過程中，懸架系統可將細碎的顛簸化解，而這一點在下一個項目中體驗得更加徹底。
隨著坡道繼續上升，前方道路上出現了群樁障礙以及鐵板搭建的雅丹路面模擬道路，總之坑坑洼洼是在所難免的。駕駛車輛通過顛簸區域，懸架系統在每一次顛簸之后可以快速回彈，車身沒有表現出太大的起伏。
由此可見，懸架在初段偏向于舒適調校，能夠帶來一定的阻尼感，從而化解細碎顛簸。但在懸架彈簧被壓縮之后，回彈比較干凈利落，帶來了較為可觀的支撐性。
前方道路峰回路轉，一面是離地20米左右的高度，一面是高速的交叉軸起伏，可以說十分考量駕駛者的膽量。為了安全起見，我又一次打開了AVM全景影像系統，因而可以迅速完成肘彎掉頭，正確駛入交叉軸。
駛入交叉軸的高點，左后方車輪瞬間懸空。這時位于中央的B-LSD電子差速鎖快速響應，左后方車輪只是散漫的空轉之后，發動機扭矩即被轉移至附著車輪。電子系統的介入之快，讓這樣的簡單交叉軸項目可以輕易完成。
隨著一路下坡，緊張的神經剛剛開始放松，就在即將到達地面的那一刻迎來了下一個測試項目——涉水路段。這一環節主要是模擬雨后泥濘、深水坑等環境，檢驗車輛在推開水流行進時的駕乘感受。
不過由于水量不大，深度僅淹沒了半個車輪，車輛行進沒有受到任何的影響。推開的水流撞擊岸邊回彈給車輛，我們也感受不到晃動感，反而是伴隨著嘩嘩的水聲，順利駛出了測試環境。
為了再次深化試駕感受，我們又將車輛開上了綜合測試架，再次模仿滑輪滾軸以及交叉軸環境模擬。測試架的交叉軸起伏不大，通過難度顯然不大，因此在車身簡單的晃動后即可輕松逾越。
而滑輪組的測試方式與剛才有所不同，測試架采用了同向滑輪代替了剛才的對向滑輪。同樣是經過了短暫的滑動之后，電子差速鎖開始積極介入，在扭矩順著空轉車輪流失之后積極止損，迅速抽調給了附著車輪。無論是前輪還是后輪，都可以在短暫空轉之后，完成脫困。
回想起曾經奇駿火爆的原因，或許恰好因為這樣一款定位都市的SUV產品，卻能在完成日常城市通勤之外，可以讓我們走的更遠，在輕度越野的道路中量力行走，探索更多的可能。雖然現在的奇駿換裝了三缸發動機，也取消了曾經標志性的四驅LOCK模式，但隨著電子系統的進步發展，我們還是能從這臺奇駿的背影中看到那份曾經的赤誠與膽氣。
三缸機抖不抖?超級工廠里有什么?
奇駿搭載的1.5T直列三缸發動機，在剛才的測試項目中，動力方面可以基本放心了，賬面數據與同級四缸機型沒有太大差異。在坡道測試中，性能釋放也沒有任何的拖沓。接下來我們正視一個艱難的話題，這臺三缸機到底抖不抖呢?
先拋結論，這是我測試過的最穩健的一臺三缸車。如果打開機艙蓋，忍住熾熱的烘烤，將手搭在發動機外壁上，我能夠清晰感覺到發動機的紊亂抖動。但坐到車內，這種感覺真的不太強烈。按照對立方其中一派車評人的說法“告訴你這是臺三缸機，你會感覺到似有非有的抖動，但告訴你這是一臺四缸機，你也根本察覺不到。”
按照常理來說，三缸機由于結構的缺失，任何外置的固定桿都阻擋不住它的抖動。但這臺代號為KR15的發動機是如何化解這一問題的呢?我們來到東風日產超級工廠的模擬“分廠”，找到了答案。
這是一臺KR15發動機的氣缸模型，不同于常見活塞連桿的“二進制”沖程結構，它加入了一組類似中間臂的結構，因而實現了直上直下的行程路徑，將其余力矩的震動有效化解。同時發動機也得到了外置雙平衡自適應系統的加持，也可以在一定程度上抑制抖動。
除了可以在超級工廠的模擬車間中，尋找到這臺三缸車不太抖的真正原因，我們也看到了更多車輛研發與生產過程中的小故事。
從仿生設計，再到中控臺每一寸線條的勾勒角度，都傾注了每一位工程師的無數心血。光是一套Multi-Layer人體工學座椅，就經歷無數次的“推翻與重來”。
在東風日產的車間工廠中，這樣的機械手臂飽和率很高，讓曾經復雜的人工操作化繁為簡。“標準化”是現代化工廠的目標，而這也是機械手臂每一次擺動帶來的積極影響之一。
精細的操控無疑是提升制造品質的基礎，得益于此也讓全新奇駿擁有了四車門、前翼子板和前機艙蓋的全鋁合金制造工藝水準。
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