試駕上汽名爵MG ONE 一臺CVT讓力量與平順兩者兼得
發布時間：2021-11-09
事實上，人們總是對青出于藍而勝于藍的事物表現出熱忱和期盼。因為，這往往預示后來者居上，意味著突破和逆襲。就像我們一談起城市級SUV上的那臺CVT，就會聯想起日系產品與生俱來的平順與舒適，比如日產奇駿以及本田CR-V等。而誕生于上汽全新SIGMA平臺的MG ONE，雖然同樣搭載了CVT形式的傳動系統，卻將“性能”二字當作了自己的座右銘，由此可見它似乎做好了后浪推擠前浪的準備。
上汽名爵將ONE的名頭賦予給了這臺新車，肯定是別具新意的。ONE可以代表開始、代表核心甚至全力合一。在7月的亮相環節中，MG ONE的外觀顏值以及科技感十足的座艙都給我們留下了深刻印象，這一次該輪到它的動力表現了，它是否繼續不負ONE的名譽呢?
AT味濃厚的CVT變速器 底盤很有高級感
MG ONE搭載了MEGA Tech 1.5T Pro高功率版本發動機，對于部分車迷朋友而言，這款最大功率133kW、峰值扭矩285N·m的發動機應該不會陌生。這臺奧托循環高功率版發動機比另一臺同系的1.5T米勒循環低功率發動機做功更加直接，也奠定了它主張運動風格的第一步。
而更具話題性的則是那臺CVT 280變速器，它利用傳動效率更高的鋼帶結構代替了傳統CVT變速器的皮帶式傳動結構，可承載325N·m的最大扭矩，完全覆蓋了發動機的最大扭矩范圍，整體速比帶寬達到了7。
MG ONE搭載的1.5T MEGA Tech高功率發動機除了賬面數據優異，同時渦輪增壓器起壓較早，可在1500rpm時達到峰值扭矩。因此，在起步環節中，擁有較高速比帶寬的變速器起到了至關重要的作用。
我們切換至運動模式，并關閉車身穩定控制系統。在0-100km/h加速測試環節中，在發動機以及傳動系統的聯合作用下，起步非常迅猛，利用彈射起步的方式出發，發動機給出了非常寬泛的機動性能，可讓轉速突破3000rpm。
由于變速器保護沒有過早介入，使得車輛在起步環節中抬頭姿態明顯，如果置身車外會聽到明顯的響胎聲，隨后車輛快速突破起點，并逐漸恢復至平穩狀態。在我置身車內測試時，為了實現彈射起步，我用左腳踩下制動踏板，右腳不斷挑逗著油門深度，在即將突破3000rpm時，車頭躍躍欲試的趨勢非常明顯。快速松開制動踏板的一瞬間，MG ONE的運動式座椅推搡著我的后背前進，即使是在突破30公里/小時以后，靠背仍然牢牢承托著我的身體難舍難分。
這是因為，在起步階段加速g值最高可達到0.6g。從加速曲線可以看出，整個加速過程非常線性，從起步開始后短暫的三秒內，加速g值基本維持在0.4-0.6g左右，而也正是這短暫的三秒，車輛時速已突破了每小時45公里。0-100公里/小時的整個加速過程可在8.1秒完成。
在全力制動時，我將全力傾注于右腳，用幾近站立的趨勢踩下剎車踏板。此時，車輛的ABS系統快速介入，制動踏板會帶來明顯的跳動感。整個過程中制動力釋放較為均勻，最終制動距離定格至35米。
巡航過程中，油門反饋感十分友好，給人的感覺足夠跟腳。伴隨著踏板逐漸深入，車輛即可快速做出反饋，讓車速穩步提升。
而發動機的動力儲備也十分令人滿意，在巡航時速突破了100公里/小時后，繼續深踩油門踏板，也同樣可以獲得明顯的動力反饋，在大部分使用場景中，都能獲得不錯的使用體驗。
而在駕駛過程中，這臺代號280的CVT變速器，平順性自然不必多說。但更重要的是，它總能聰慧揣測出我們的意圖，提前將合適的轉速區間給到駕駛者，而這也是它最能突顯AT味道的源頭。如果在您的定式思維中，CVT仍然指代平順而與性能和駕控毫無關系，那上汽名爵的這臺CVT則足以掙脫這種思維禁錮。
當然，車輛所謂的高級感，不僅來自于車輛的加速體驗，也與懸架避震性以及轉向手感甚至是NVH靜謐性息息相關。在顛簸路面和正弦起伏道路中，車輛順應坡道變化向上躍起，懸架可將車身快速拉回，沒有絲毫拖沓。
而通過顛簸路況時，車輛也可在保持路感的同時將細碎的震動化解得較為干凈。這使得車內的舒適性提升明顯，方向盤在運動模式中始終保持較為積極的轉向手感，不會受到顛簸路面的絲毫影響。即使在切換至普通或舒適模式時，轉向手感主動變更為輕盈狀態，也同樣可保持較為干凈利落的手感。
評價駕控質感光憑體驗遠遠不夠，下一步我們進入麋鹿測試階段。車輛以60公里以上時速進入A段，在順接B段的過程中，可以感受到懸架橫向的支撐性比較到位，在簡短的車側傾斜之后，可以快速回彈歸位，順利進入B段。隨著快速反打，車尾連續跟隨進入C段，剎那之間整個測試過程順利完成。
經過麋鹿與巡航測試可以判斷，雖然懸架整體保持了城市級SUV的舒適濾震性，但并非是向舒適性完全妥協，這一點可從懸架的橫向支撐表現看出。MG ONE采用了前麥弗遜式/后多連桿式的雙獨立懸架組合形式。它使用了尺寸更大的襯套作為阻尼連接件，后橋與車身的連接點多達6個，同時底盤下探讓重心降低了30mm，這些都對其舒適性和駕控感起到了非常積極的作用。
曾經，我們談及CVT，往往會不自覺地為車輛披上一層“重舒適、輕性能”的陰影。而這臺車匹配的CVT 280變速器打破了這份定式思維，以更高的承載閾值以及更高的傳動比帶來了近似AT變速器的體驗感，可以說是非常難得的。而懸架好感也進一步提升了車輛的高級感，再加之上汽名爵這一代MEGA Tech技術發動機本就豐厚的動力儲備，讓這臺MG ONE躋身同級“好開”榜的頭部陣列絕對沒有問題。
一車雙面有備而來 α版運動更有型
MG ONE在外形方面帶來了一車雙面的設計理念，前期亮相的β版主打時尚元素，外形更有律動感。而本次測試帶來的是α版本，更傾向于數智運動。無論您喜歡哪個版本，都能找出不少理由。
在MG第三代家族式設計的影響下，α版的前臉設計非常夸張。在大多數車型利用橫置格柵強調視覺寬度或者用縱置元素深化霸氣質感的當下，MG ONE α版的放射形中網格柵可謂別具一格。
以MG標識作為中心，利用閃電趨勢造型向四周擴散，MG ONE的中網具有強烈的辨識度。兩側亮黑色的裝飾元素向內延伸貫通下部格柵，極具攻擊性視覺特點。前臉吸引人的地方還有它的燈腔內部造型，獨特的品字形燈腔由三條LED燈帶聯合演繹，非常犀利。而且MG ONE的全車外部燈源均為LED。
車身側面可以看出，MG ONE采用了車頭下壓的趨勢造型，同時肩部線條向后拉伸，將視覺重心有節奏地后移，營造了一種SUV與生俱來的沖鋒姿態。上下分體式配色風格，配合銀色的裝飾線條以及車頂行李架，成功塑造了懸浮車頂的視覺效果。
車尾的造型同樣非常豐富，上部后翹的尾翼十分帶感，中間的導流槽內鑲嵌著熏黑的高位剎車燈，兼具功能性和美化性。車輛底部的黑色護板同樣采用了熏黑設計，連接左右兩側仿真的四出尾排裝飾凝練了運動感。兩側熏黑的尾燈，很有幾分英倫味道，中央的內凹造型在點亮之后更具視覺質感。
熏黑的外后視鏡與車輛分色設計完美共生，底部碩大的攝像頭配合車前和車后攝像頭帶來了360全景影像系統的功能性。除此之外，車前配備的前視攝像頭還可作為駕駛輔助系統的采集器，監測車輛、行人的運動軌跡。
包含尾門在內的五個車門均支持無鑰匙進入功能。隨身攜帶遙控鑰匙，進入車輛感應范圍內即可進行解鎖，而如果遙控鑰匙離開車門一定距離即可自動鎖閉。同時由于系統支持手機鑰匙功能，車主還可通過MG APP進行車門解鎖授權給其它用戶臨時使用。
MG ONE α版本的花瓣式輪圈也很提氣，雖然采用了常規的制動系統，但在車身同色卡鉗的映襯下也帶來了一定的運動范兒。車輛輪胎為馬牌的PC6系列，規格為225/50 R19。
“三聯屏”很有科技質感 空間夠坐也夠用
拉開車門進入車內，最先吸引我目光的則是它的“三聯屏”設計。雖然這套“三聯屏”不是真正意義上的三塊液晶屏，卻絲毫不影響它科技感的營造。
中控屏左側是一塊綜合控制面板，外后視鏡、外部燈光以及中控鎖系統等常用控件全部可在此操作。觸控按鍵提供了防誤觸設計，點擊相應按鍵并保持1秒左右即可激活使用。雖然對于很多用戶來說，這樣的設計沒有機械控制器純粹和直接，但使用過程卻充滿樂趣。
中間的液晶儀表可實現與右側中控屏的聯動使用。車機內置了斑馬洛神智能座艙系統，在7nm高通驍龍8155 CPU的加持下可實現AI主動學習功能。而在8核芯片2.42G主頻以及16GB內存的運營環境下，系統反饋速度令人十分滿意。
MG ONE的內飾運用了不少的皮質材料覆蓋了大部分親膚區域。而更加令人欣喜的是它提供了運動一體式座椅，不僅帶來了較為可靠的承托性和支撐性，也在拉開車門見到內飾的瞬間，將運動感和性能范兒拉滿。
MG ONE是一臺不折不扣的緊湊級SUV，它的三圍尺寸為4579mm、1866mm、1617mm，軸距尺寸為2670mm，雖然車身尺寸與先期上市的MG HS相當，但空間感卻更具優勢。
身高1.75米的體驗者坐于前排位置，將座椅調節至正常姿態，頭頂剩余空間達到一拳。而為了突顯乘坐舒適性，后排位置的空間表現更是這臺緊湊級SUV值得一說的亮點。
我們保持前排座椅不動，同一位體驗者來到后排位置，頭部距離車頂可保持一拳，腿部距離前排可達到兩拳。后排中間地臺略有起伏，但不會影響過多的舒適性。MG ONE的后排座椅支持比例放倒，只不過無法完全放平，這一點略顯遺憾。
車內的儲物空間數量不少，并且無線充電器等拓展功能一樣不落。由于采用了電子擋桿和電子手剎，中控臺底部區域留出了寬泛的下沉空間，可放置手包、紙巾盒等大件物品，非常方便。
推薦資訊
馬來西亞媒體試駕奔馳EQB 300 四四方方的電動盒子
張叔試駕全新BJ40城市獵人版 由內而外全面進化
卷出C級轎跑新高度 靜態體驗智己L6
超凡實力的世家級硬派越野 試駕全新BJ40刀鋒英雄版
更省心的個性化混動SUV 試駕廣汽本田致在e:HEV