試駕全新第三代榮威eRX5 “混”得不錯！
發布時間：2022-08-21
終于有機會試駕全新第三代榮威eRX5。此前官方只是通過線上PPT的形式，向我們介紹了其混動技術的特性，包括EDU G2 Plus超級電驅、2×5的10擋變速以及6.9秒破百和1050公里的續航等等。一個個令人咋舌的數據，到底是夸大其詞還是確實如此，今天就讓我們一探究竟。
目前，全新第三代榮威eRX5現已上市，共推出3款車型，官方指導價15.39-16.59萬元。而我們此次試駕的車型為頂配版，超混好屏版。三款車型主要在配置上有所差距，其動力方面則完全相同，均搭載全新一代GS61 1.5T增壓直噴發動機與超級電驅EDU G2 Plus的組合。系統綜合最大功率318千瓦，綜合最大扭矩570牛米，百公里加速為6.9秒。
這臺上汽藍芯GS61第三代1.5T發動機最大的特點在于加入了電控可變截面（VGT）增壓器，顧名思義通過電機控制渦輪截面大小，從而實現進氣壓力的調節。該技術以往可是保時捷的大殺器，在其他車企中也一般多用于中高端車型之上。如今榮威將其“下放”到全新RX5之中，可見這次真是下了不少血本。
而對于新能源車型特有的電動機部分，上汽榮威也拿出了看家本領，從名字上也能看得出來【EDU G2 Plus超級電驅】，具體使用了全新5層I-pin扁線繞組技術，單電機最大功率180kW，最大扭矩270N·m，最高效率97%，電機最高轉速達16,000rpm。除此之外，EDU G2 Plus電動機還采用了獨創的主動油冷散熱技術，這可是自主品牌首次量產應用。相比水冷方案，油冷在峰值功率持續時間上多10s，接近翻倍。
除此之外，其實EDU G2 Plus超級電驅最大的升級之處在于結構進行了全新調整，由原來的4+6，變成了2*5。雖然仍是10速換擋，但是在整體結構上變得更加緊湊，布局也更為合理。具體通過電機2擋與發動機5擋之間進行機械解耦，達到2×5的10擋變速，并且可根據工況進行自適應換擋。
當然，以上都只是些賬目數據，是騾子是馬咱還得拉出來溜溜。作為一款定位家用的SUV，官方給我們安排的試駕路線全程以城市道路為主，共計34.5公里。在這個環境中，可以讓我們充分體會到日常通勤類似的場景路況。在試駕過程中，eRX5給我最大的感受就是平順，因為當你打開能量流時會發現，車輛在大部分的工況下均會優先使用純電行駛。這也讓我們一度懷疑自己是在開一款純電動車。
因此純電動車上的特點在eRX5身上你均能找到，比如極其靜謐的NVH表現，迅捷的車輛起步等等。有意思的是，eRX5的電機并不只會在低速起步階段介入，我們甚至把車速提到100公里/小時，在能量流界面中依然顯示為純電驅動。當然在你深踩油門，發動機轉速升高后，還是能看到發動機介入的能量流變化。
即使在車輛高速巡航階段，系統依然會優先使用電機驅動，而非發動機直驅。這點其實挺令我們不解的，因為電動車在高速上的能耗效率其實是不如燃油車的發動機油耗表現。或許，在上汽榮威的邏輯設定中，需要當電池全部消耗完畢之后，才會考慮使用發動機驅動。
隨著我們的試駕，我們將電量消耗到還剩10km之后，在行車階段會觀察到有發動機給電機充電的模式，也就是發動機行車充電狀態。此時發動機在驅動車輛之余，還會負責給電機充電。
比較遺憾的是，由于試駕時長的限制，我們并沒能體驗到將電量消耗完畢之后的動態表現。或許在那時才會解鎖發動機直驅的駕駛模式。而這是否也意味著此時的eRX5將回歸到普通的RX5。
有一個細節不知道大家注意到沒有，那就是每次在有行車狀態變化的時候，我都是通過能量流界面的顯示觀察到的，而非體驗到的。因為這真的很難僅靠感覺察覺到有內部動力切換的變化。這也是上汽這套混動系統的一大優勢，【順】。通過自適應換擋可以更加精準匹配不同客戶的駕駛習慣，換擋響應也僅在毫秒之間，并且憑借最高97%的換擋效率，在模式切換時幾乎無動力損失。
寫在最后：榮威作為最早一批進軍混動領域的自主品牌，多年來在混動技術上已進行了多次迭代升級，從賬目數據上來看幾乎不輸給任何一家同級競品。不過車畢竟是用來開的，從簡短的試駕體驗后來說，個人感覺其動力切換的邏輯還有很大的優化空間。好在切換的過程十分平順，車輛的動態NVH表現也極其出色。如果這是款純電動車，我會給滿分；但eRX5卻是款混動車，那我只能給80分了。
PS：此次試駕的車輛為上市前的試裝車，或許存在一些調校不到位的地方。
推薦資訊
馬來西亞媒體試駕奔馳EQB 300 四四方方的電動盒子
張叔試駕全新BJ40城市獵人版 由內而外全面進化
卷出C級轎跑新高度 靜態體驗智己L6
超凡實力的世家級硬派越野 試駕全新BJ40刀鋒英雄版
更省心的個性化混動SUV 試駕廣汽本田致在e:HEV