水野和敏的殘酷對比！翼豹大戰(zhàn)卡羅拉
發(fā)布時間：2023-12-01
本次對比測試我們帶來了兩款車型，其中全新的斯巴魯翼豹是2023年5月剛剛改款的新車型，而另一款豐田卡羅拉sport是在2022年進行了年度改款的車型，它配備了新款的2.0升自然吸氣發(fā)動機，取代了此前的1.2T D-4T渦輪增壓發(fā)動機，這次這臺2.0升自吸發(fā)動機，同樣也被應用在RAV4、凌放以及豐田的Noah MPV車型上。之前的那臺1.2升渦輪增壓D-4T發(fā)動機，采用的是直噴結構。它的壓縮比比較低是為了防止爆震，從而導致發(fā)動機空燃比變低。而且點火正時較晚，所以讓這臺發(fā)動機在高轉速區(qū)間的輸出有所下降，響應延遲，也因此降低了它的燃油效率。
而這次新換裝的M20A型2.0升自然吸氣發(fā)動機，它的構造就變成了同時具備直噴和電噴雙噴射的，一臺阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機，可以根據駕駛者的油門開度進行合理切換。
而且作為自吸引擎，這臺發(fā)動機還能夠輸出206牛米的峰值扭矩，讓這臺2.0升自吸發(fā)動機在扭矩數據方面做到了一個比較漂亮的成績。直噴發(fā)動機燃油經濟性比較高，它的空燃比高但油氣混合均勻度較差，而傳統的電噴發(fā)動機空燃比較低對于汽油有所浪費，但是油氣混合均勻度更加合理，所以我認為這種混合控制的噴射方式還是比較合理的，而這臺發(fā)動機就是這樣。
在寒冷天氣下進行啟動以及低負載的城市行駛，缸內混合氣的均勻度比較高的時候，這臺發(fā)動機會采用直噴的噴射方式。而在高負載以及劇烈加減速的狀態(tài)下，這臺M20A則會選用電噴的方式來進行空氣和汽油的更高效混合，因此能夠提高發(fā)動機的整體性能。
這種方法對于減少大尺寸顆粒物的排放也很有效，也就是日本空氣監(jiān)測當中的PM1.5。這種顆粒物一般都是由汽油和空氣混合不充分而產生的，今后也會有著更加嚴密的監(jiān)管。
而翼豹則配備了斯巴魯獨有的水平對置4缸發(fā)動機，雖然同樣是2.0升自然吸氣，但是最大輸出則偏低，只有145馬力，峰值扭矩192Nm，不如這臺豐田的M20A自然吸氣發(fā)動機，縱置布局加水平對置一直是斯巴魯引以為傲的標志，它通過把發(fā)動機放置在較低重心的位置，從而優(yōu)化整體的重量分配比例。我知道這一點對于斯巴魯來說屬于它的靈魂，但是時至今日，這種水平對置發(fā)動機，對于斯巴魯來說，也不免稱之為成為了它的一個累贅。
這種縱置的水平對置發(fā)動機在行程上不可避免的會受到車身寬度，以及懸架塔頂位置擺放的限制，因此這一臺斯巴魯翼豹的FB20發(fā)動機的活塞行程僅為90毫米，與豐田M20A的97.6毫米相比，它的行程相當短。相對而言，它的84毫米大缸徑，相對于豐田來說要大出不少，這種大缸徑短行程發(fā)動機，通常是強調中低轉速范圍內提高整體效率的一種發(fā)動機設計布局。
這種發(fā)動機缺點也相當明顯，如果燃燒室直徑較大，則在點火過程當中很難控制火花塞的火焰?zhèn)鞑ィ讐|的壓力會變大。如果沖程較短，也很難進行進氣到壓縮沖程的滾流控制。盡管同樣是2.0升自然吸氣發(fā)動機，但是豐田已經達到了170馬力和206Nm的水平，而斯巴魯僅有145馬力和192Nm。
在燃油效率方面二者也相差甚遠，豐田M20A每升油可以跑18.3公里，而斯巴魯FB20每升油可以跑16.6公里。除此之外，由于水平對置發(fā)動機的排氣歧管是左右分開的，因此斯巴魯翼豹需要兩組三元催化來進行尾氣的處理。而且因為排氣口位于發(fā)動機底部，并且由行進中的自然風進行冷卻，所以這一臺發(fā)動機在冷啟動時難以維持三元催化工作所需的溫度，這對于整車性能，包括燃油效率和尾氣排放等方面都是不利的。
除此之外，水平對置發(fā)動機的寬度比較大，因此讓前輪的轉向角度也受到了限制。
本屬同一級別的卡羅拉sport在轉向半徑方面只要5.1米，而這臺斯巴魯翼豹則需要5.3米。如果我們說斯巴魯翼豹是因為它結構的特點，讓它的轉向半徑變得比較大，那么為什么不縮短一點前懸來保證它擁有較好的轉向性能呢？如果你從側面來看，其實這臺車還能夠有10厘米的設計冗余，我希望斯巴魯不要局限于傳統的軸距長度之爭，而是去掉這些華而不實，去提高一下車本身在停車場的轉向便利性以及車本身的行李箱容積。
早年日產公爵和Gloria以及豐田皇冠，在一毫米的設計上都要斤斤計較，它盡可能的減少了整車的寬度和長度，以此來適用標準的立體停車樓，我希望斯巴魯也能夠以此為客戶著想，更加注重每一毫米的設計細節(jié)。
如果你真的去看一下斯巴魯翼豹的行李廂，你就會發(fā)現這臺車的行李廂縱深很淺，而且行李廂的下部開口視情節(jié)的，也讓整體的實用性變差了。6厘米的行李廂進深并不足以讓你垂直放置一個小的行李箱。而且車并不是混合動力的，所以我希望車在設計的時候，能讓行李箱的地板變得更低一些。
轉過頭來看一下豐田卡羅拉的行李廂，容積這臺車開口就很大，但是他的行李廂縱深就有點淺。不過如果你對行李廂容積有更高要求的話，卡羅拉還有旅行轎車可以供你選擇。我想需要有更多載貨需求的人，肯定會去購買旅行版。所以這臺卡羅拉運動車型在強調運動性的同時，犧牲了一些載物能力，這其實是無關緊要的。
卡羅拉的后輪有著比較大的負外傾角，豐田最近一直在試圖改變TNGA架構下車型的懸架幾何形狀。這臺卡羅拉的前主銷傾角也做到了7~8度，與這臺斯巴魯翼豹的6度傾角是不一樣的，這樣的設定與歐洲車是更為類似的，它的前7~8度的主銷角，能夠讓車的側傾抑制的更好，而車尾變得更加靈活，讓整車的駕駛靈活性達到一種平衡。
如果我是設計師，我會讓這臺車的后懸架也做到這種傾斜角度，讓他在過彎時牢牢控住車身與地面的相對傾角，這樣不僅能夠提高駕駛樂趣，還能降低成本，這一臺車所采用的后雙叉臂懸架做工還是相當不錯的。
我們來看一下外觀設計，就像我之前指出的，這臺斯巴魯翼豹的前水箱罩做得太長了。
從實際角度出發(fā)，日產Z33 Fairlady Z的空氣動力學性能就不如日產V35的skyline天際線，更尖的車頭其實會降低空氣動力性能，保險杠兩側被切的很陡峭，能夠讓空氣直接流向車身兩側，如果你在設計保險杠的時候，保留了左右兩側較大的后掠角，則會讓空氣在流動過程當中讓兩側變成一股具備更大阻力的渦流。
那么現在再以空氣動力學來評價一下這臺卡羅拉運動版，其實我給的評價不能算是很高，只能說這套設計是為了符合豐田家族的品牌形象，僅此而已。
我們現在來看一下內飾，斯巴魯翼豹的內飾與最近斯巴魯家族的其他車型相似度非常高，與上一代斯巴魯的家族設計相比，這款內飾的笨重感要顯著減輕，但是它的中控臺仍然不能夠被稱之為精致，塑料感仍然很強。
比如說它的表面紋理以及鋼琴烤漆的黑色，在反射角度和材質選擇上都是不一樣的，所以即使是同樣設計成啞光黑，呈現在你眼中的卻是有5種不同顏色的啞光黑，這種色系方面的細微差別，能夠讓你在視覺觀感上看起來變得更加廉價。
方向盤采用了真皮包裹，但是縫線很粗糙，當我的拇指被方向盤的輻條夾住的時候，也會感覺到痛苦。
駕駛位置的座椅設計比較窄小，不僅是坐墊的長度和寬度都比較小，而且整個的包裹系數也比較差，方向盤的中心稍稍偏離于駕駛者身體本身，雖然駕駛員的左腳更加靠近車本身的中央過道，但是卻距離車門有著很大的距離，這個距離可以吸收側面撞擊的沖擊力，所以駕駛員的腳步還是相對要安全一些。
在這樣的稍微偏離駕駛者中心的設計下，踏板的位置卻仍然設計的很合理，并沒有給駕駛者帶來奇怪的感覺，后排座椅同樣如此。
總體來說，這臺車的乘坐位置相對更靠近于車的中間過道，與車門之間預留的空間會變得更大。
通常設計師在做車的時候，會主要在車身結構上下功夫，通常是為了保證側面碰撞的高水平安全性，包括座椅的布置，不過這臺斯巴魯翼豹的后排座椅的乘坐面積就比較小了，給乘員一種拘束的感覺。由于座椅位置比較靠后，上下車有點困難，尤其下車的時候，車門與座椅的相對位置設計的有一個小的溝坎，因此你的屁股還需要挪動，在上下車便捷性上是比較差的。
卡羅拉的座椅就比翼豹的要更寬大，它的座椅也會稍微往車身的中部進行布置，但是由于這臺車是一臺橫置前驅布局，所以他并不需要中央的凸起，這能讓乘員的腿部空間變得更加充足，能夠容納更寬的座椅，而緩沖的空間不會縮小。
卡羅拉的踏板位置就比較科學，雖然它采用的是日系車常見的懸吊式油門踏板，但是它與剎車踏板的相對位置做的比較科學，大幅度降低了你日常駕駛過程中踩錯踏板，或者同時踩到兩個踏板的風險。
儀表盤的配色也不錯，啞光黑的顏色與整體相融度很高，顏色搭配很好。但是儀表盤的字體閱讀性很差，我經常會看到一些我不想看到的信息。在這方面翼豹的儀表，雖然看起來有些簡單，但是我日常駕駛過程當中，需要的信息它都顯示的很全面，我對于翼豹的儀表盤評價會更高一些。
后排座椅的布置向內傾斜了三厘米，腿部空間是很充裕的，上下車的時候雙腳都能夠輕松通過。不過座椅距離門檻有一段距離，上下車時，小腿有可能會撞到門檻。
我們來說一說它的駕駛，首先是斯巴魯翼豹的。
首先我們以一個平緩的速度緩慢轉動方向盤，會感覺到轉向手感很平順，沒有什么額外的摩擦力，也沒有像以前那樣在方向盤正中位置有細微的曠量。這臺車所采用的齒輪齒條式助力轉向結構，還是比較舒服的。如果是同平臺的Crosstrek旭豹，那臺車的轉向中心位置有輕微的曠量，我覺得不如這臺翼豹好。這也可能是輪胎配置的不同，造成的轉向手感的差異。
這一代斯巴魯所采用的整車制造平臺。采用了大量的高強度鋼。整車的剛性很好，轉向機構的安裝得到了改進，讓這輛車的轉向手感變好了。但是如果您提高駕駛時速的時候，有時候你會覺得這臺車的電子助力轉向，讓這臺車產生了轉向過程當中的細微卡頓，讓整個轉向的線性變差了。
車身的前部對于轉向的響應很快，而車尾則顯得有些遲緩，前減震是經過了加固的，讓整車的駕駛運動系數變高了，這種轉向體驗有點類似于最近的阿爾法羅密歐。
它的轉向側傾被彈簧牢牢抑制，從而產生了運動感和十足的安全感，這跟車身剛性也有關系，它是支撐這套彈簧組件的穩(wěn)定基石，讓這臺車即使在低速駕駛過程當中也不會帶來手忙腳亂的感覺。即使整車的彈簧組件比較硬，也能夠實現日常過程當中的平穩(wěn)駕駛，在下坡過程當中整車的負載，雖然被更多的施壓到前輪，但是車身也不會產生明顯的前傾，能夠保持在下坡過程當中車身本身的姿態(tài)以及平衡性。
但是輪胎卻沒有這么優(yōu)秀，這臺車配備的輪胎，很快在下坡過程當中發(fā)出了尖銳的爆鳴，我認為如果能夠在設計過程當中，把前彈簧稍微做軟一點，并且把減震器行程縮短用來平衡這一問題，能夠讓輪胎與地面產生更好的抓地力。這臺斯巴魯翼豹即使在全力制動的情況下，也不會產生明顯的前傾后輪與地面牢牢接觸，讓駕駛過程當中感覺到很有安全感。這臺發(fā)動機前面提到了是145馬力192Nm的數據。雖然這臺FB20發(fā)動機已經相對于此前的產品有所改進，但是如果能在3200轉左右更平順一些就好了。
試駕之后我摸了一下前輪胎的胎面，感覺溫度比較均勻，輪胎肩部位置不會受到不均勻的撞擊，充分利用了輪胎的接地面，我覺得這臺車的整體動態(tài)性能水平還是比較高的。
現在來說一下豐田卡羅拉運動版的駕駛體驗
同樣我們在原地先轉一下方向盤，感覺轉向手感很輕，低速行駛能夠感覺到路面凹凸不平的路感。相對于翼豹它的轉向更加順暢，車身對于轉向的反應也很直接，左右沒有什么差別，也沒有曠量，這與豐田TNGA架構下的新車基本一致。整車的前防傾桿剛度有所增加，讓轉向的響應變得銳利，就算你大力轉動方向盤，他也能夠有很好的跟隨性。
整車的前部與后部對于轉向的平衡性響應都比較良好，在駕駛舒適性方面整體做的還是不錯的。但是這臺車的輪胎撞擊路面的聲音就顯得有些大了，還能夠聽到高頻的胎噪。后減震的回彈阻尼很強。后懸架由于是雙橫臂的，它的運動幅度會比較大。所以在你正常過坎的時候，車頭對于轉向的反應是很迅速的，車尾跟隨度也很好。但是如果你開到連續(xù)顛簸的搓板路面，后部就變得車尾就變得不安分起來，開始產生小幅度的甩動。
發(fā)動機加速是很平穩(wěn)的，這臺M20A發(fā)動機，它良好的燃油噴射控制以及直噴的混合噴射系統，讓這臺車具備了充足的扭矩，并且對于油門踏板的響應還是很良好的，沒有產生令人不愉快的噪音，進氣道的設計也比較合理，這一點比起翼豹要好得多。剎車的力度是比較靠前的，后輪的剎車沒有充分利用好，不過因為后輪與地面的接觸還是不錯的。
我認為工程師可以增加一下后輪的制動分配比例，能夠讓車在剎車過程當中形成更加穩(wěn)定的姿態(tài)，如果這臺車的剎車再硬一點，它本身就能夠與大眾高爾夫這樣的車在山路上價值體驗相提并論了，總體來說，雖然是一臺豐田卡羅拉，但是這臺豐田卡羅拉運動版的懸架表現，能夠保證您即使是在歐洲甚至是德國的山路上，也能夠進行高速穩(wěn)定的行駛。
您對斯巴魯翼豹的評價如何？
我覺得這臺車所采用的高剛性車身以及底盤的調教，讓這臺車整體的駕駛體驗相當的平順流暢，駕駛體驗總體我給好評，它采用了比較硬的減震彈簧來抑制整車的特性，同時結合絲滑的減震器來平衡整體的舒適性以及操控感。發(fā)動機的扭矩響應不太好，進氣噪音很大，駕駛艙內能夠感覺到明顯的震動。
不錯的整車制造平臺，以及較高的車身剛性，都是斯巴魯翼豹值得稱贊的地方，這也讓這臺車塞進更硬的彈簧懸架變成了可能，尤其是前懸架相當穩(wěn)固，為山路駕駛提供了良好的操控感，以及在高速剎車過程當中非常好的點頭抑制。
但是隨著汽車的發(fā)展，水平對置發(fā)動機所存在的問題也越來越明顯，不僅是包括它的噪音、扭矩響應，以及受限于車身整體寬度，導致了不必要的設計。比如說像這臺車所采用的大缸徑和短行程，讓整個的發(fā)動機噴油和燃燒控制變得困難，降低了整體的燃油效率。
在一直側面碰撞方面，我也能夠理解設計師的初衷，但是前后排乘客的座椅位置都太靠近中心線了，而且前排的座椅設計很狹小，乘員舒適度不高。
您對豐田卡羅拉運動版的評價如何？
這臺車搭載了豐田RAV4和凌放同款的2.0升自然吸氣發(fā)動機，進氣聲浪悅耳，扭矩響應也很不錯，總體制作是一臺很精良的產品。它的懸架結合了近幾年豐田TNGA架構下的高剛性設計特點，讓它的前部轉向側傾抑制做的比較好，前輪轉向的響應也很靈敏。他在外觀方面確實融合了豐田的家族化設計，但是我也希望能夠看到這臺車，身上用到更多的關于空氣動力學方面的設計細節(jié)，能夠帶來更好的日常駕駛經濟性。
這臺車搭載了新一代的2.0升自然吸氣直列4缸發(fā)動機，取代了之前的1.2升直噴渦輪增壓發(fā)動機，這臺發(fā)動機采用了直噴和電噴的混合噴射系統，在燃油效率方面可以說是做到了極致，206Nm的峰值扭矩在自吸車型當中也屬澎湃，這是一個在駕駛過程當中能夠給你很好自信心的動力配置，并且有著相當不錯的扭矩響應表現。
這臺車的前懸架剛度很好，并且后懸架雙橫臂的設計也讓整車的駕駛變得很平穩(wěn)，在操控和舒適性之間提供了一個比較好的平衡。缺點的就是它的剎車確實力度更靠近前端，以及整車在設計過程當中沒有考慮到空氣動力學方面的表現，對于豐田來說不應如此。因為此前豐田在整車的空氣動力學，尤其是降低風阻系數方面，有著自己的高水平作品。
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