真的夠順滑 試駕鄭州日產銳騏6 8AT
發布時間：2020-06-13
換裝8AT、減少后橋鋼板彈簧鋼片數量、更有質感的內飾，這些是一款皮卡車型向城市化、乘用化，舒適化方面的努力。我本想用“進步”去形容這些變化，但仔細想想皮卡的車型定位，這些本不屬于工具屬性鮮明的“貨車”之上，廠家卻仍然在做著這些努力，受益的自然是消費者。
當皮卡的駕駛、乘坐感受開始向SUV車型質感貼近時，在同等價位之下，沒有政策限制之地的話，究竟誰能贏得芳心，還真不一定是SUV了。黑棕色的偏家用內飾配色，支持百度CarLife、車載WIFI、智能語音的9英寸中控屏，自動空調和電子排擋桿，如果蒙眼坐進銳騏6里，他就是一臺城市SUV。
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此次我們所試駕的銳騏6 8AT車型，與此前試駕的手動版車型在外形和內飾方面高度一致，所以今天也就不再復述了，您可以點擊右側傳送門跳轉：與NAVARA同款M9T柴油機 新款銳騏6它來了
銳騏6 8AT依然配備的是代號M9T的2.3T 柴油渦輪增壓發動機，這臺發動機在歐洲市場已經在超過300萬臺車型上服役，也是海外納瓦拉的主力發動機。作為雷諾日產聯盟當家機型，其無論是可靠性還是技術層面都值得信賴。目前M9T的國產化率為65%，像凸輪軸、活塞等依然采用進口，最大功率為120kW，峰值扭矩為380Nm。
上午的試駕場景為越野場地試駕，對于一款皮卡而言強調越野的意義其實更多是想表達在惡略或者嚴苛的路面狀態下，皮卡依然擁有良好的通過性。同時，還可以把你家人和今天的貨，平安帶回家。
越野項目包括20°坡、40°坡、臺階路、側傾路，涉水等等。對于帶有低速四驅的銳騏6來說，即便是登上40°坡，也并不用沖坡，保持好轉速，輪胎也未出現打滑現象。柴油發動機的特性在這種小型越野場地更是得心應手，甚至不需要太多技巧，保持好油門便可輕松完成。
我認為相比于出自同平臺的日產納瓦拉在越野體驗方面感覺更好，2.3T柴油+8AT相比于2.5L自吸+7AT初段快感會來的更快更直接一些。滿載狀態31°接近角、26°離去角、207mm的最小離地間隙和800mm的涉水深度，雖然是3150mm軸距的大家伙，也能輕松玩轉這些越野科目。
回歸到城市道路行駛，這臺2.3T柴油發動機帶動1.9噸的銳騏6相當輕松。柴油機的特性在起步初段便能爆發強大的強大扭矩，再配合上輕快的油門踏板響應，起步時甚至會讓你覺得有點“躥”。動力儲備也足夠充沛，高速行駛或是需要超車時，并不會出現乏力狀態。來自采埃孚的8AT變速器會根據駕駛者意圖迅速連降3擋，拉高轉速以配合完成超車動作。
再來說今天的重頭戲，來自采埃孚的8AT。首先，在車速超過76km/h，變速器便會掛入第8擋，以獲得更優的燃油經濟性。其次，他配有“AOTU P”和一鍵“P”擋功能，當車輛熄火是會自動跳轉P擋，進一步提升安全性。
換裝8AT的銳騏6確實能夠給予我驚喜，相比于納瓦拉相對偏遲緩的換擋速度來說，這臺8AT的換擋時機是足夠快的，也回歸了采埃孚8AT的原汁原味的優勢所在。無論是早上從市區出發，還是鄉道行駛，幾乎感受不到換擋所產生的闖動。難道是后排鋼板彈簧避震太“搶眼”？哈哈。
在我們今天試駕的車型上不僅配有高四、低四外，還配有ECO、SPORT和SNOW三種駕駛模式。SNOW雪地模式的加入，在面對嚴酷環境下，也再次降低了駕駛者的操作風險。SPORT運動模式與城市SUV運動模式相同，以更低擋位和更高轉速去促使發動機爆發更強勁動力。
鋼片彈簧+整體橋式的后懸掛這是無法避免的，雖然說已經接近于城市SUV的內飾質感和乘坐質感，但由于懸掛類型的硬性不同，對于日常路面的顛簸反饋還是比較清晰的。相比而言，采用多連桿+整體橋式的后懸掛的長城炮，在濾震和后排乘坐舒適性方面要更優一些。
轉向力度方面會偏沉一些，同時回正力度也相比于同級會大一些。轉向力度偏沉這個我覺得沒問題，對于皮卡而言，他們似乎天生就要馳騁在非鋪裝路面，而偏沉的轉向手感可以有效提升駕駛員信息。但回正力度偏大，會加快駕駛疲勞，長時間駕駛甚至會感到有些吃力。
噪音抑制方面，是能夠感受到設計師團隊做出的努力的。在時速偏高時，路面胎噪和風噪的傳遞并不算明顯，更多傳遞進車內的還是柴油發動機的噪音，這也是無法完全避免的。
總結：
我們這次所試駕的車型還處于PD狀態，對于2.3T+8AT的匹配已然無可挑剔。同樣出自于納瓦拉平臺，再加上鄭州日產多年深耕皮卡領域的建樹和經驗來說，銳騏6是一款值得信賴的產品。2.3T柴油發動機的表現也可以讓他勝任更多嚴苛的駕駛場景，從干涸的巴彥淖爾到潮熱的海南海口，幾乎每一個嚴酷環境下的區域都已經有銳騏6皮卡村掛牌。也許我們在一二線城市并不會經常看到他，但他卻出現在每一個艱難險阻之地。
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