擔得起Pro的名號 MAXUS D90 Pro試駕
發布時間：2020-04-14
Pro這個詞在我們的生活中并不是個新鮮事物，手機會用iPhone 11 Pro、電腦用MacBook Pro、平板則會選擇iPad Pro，我并非是果粉，只是有些東西確實是需要。其實類似的命名方式在華為、小米、聯想、vivo等品牌中也是屢見不鮮，無非是代表著它是這一系列中更為專業的款型，有著更為強大的性能，能夠滿足用戶更多的需求。不過我仍舊對這一詞匯的認知停留在電子產品上，直到它的出現——上汽MAXUS D90 Pro，介于大家對該款車型的了解程度，我覺得從Pro這一關鍵詞匯入手，來聊聊它的變化，作為一款越野車它到底給我們帶來了哪些Pro的點。
既然越野能力顯著提升，那咱就從越野部分開始。
試駕車型采用了上汽集團自主研發的“上汽π”發動機，用π來命名的意思也很簡單，一個無限不循環數字，寓意著“上汽π”發動機也是無限發展，未來還會帶來更多的技術革新。從技術角度來看，該系列發動機采用了博世2000bar高壓共軌系統、連續可變進氣渦流系統、VGT+WGT兩級增壓器、分離式冷卻、高低壓EGR模塊、偏置曲軸、水冷中冷器、兩級可變排量機油泵等八項先進技術。而VGT+WGT兩級增壓技術則是目前國內首次裝配在柴油發動機上，它能夠提升發動機低速扭矩15%，功率30%，并且在國內柴油機上首次應用智能單軸連續可變渦流控制閥和高低壓EGR模塊，有效減小CO、NOx和顆粒物排放。此外上汽π采用的水冷中冷器、兩級可變排量機油泵、偏置曲軸技術則是可以進一步提升動力以及降低油耗。羅列了一大堆技術，倒是不如直接來干更為直接的，采用雙渦輪增壓的2.0L柴油機，最大功率160kW，最大扭矩480N·m，其最大功率已經和2.0T汽油發動機十分接近，扭矩輸出則是柴油機的一貫優勢，480N·m的水平絕對是秒殺一眾2.0T機型，甚至和3.0T發動機不相上下，出色的低速輸出，在越野中的表現將會更加突出。充沛的動力可讓其最高牽引達到3.2噸，并可以應對100%的坡度。至于排放問題，絲毫不用擔心，該發動機通過率嚴苛的國6B排放。
除了柴油雙增壓版車型之外，D90 Pro還提供有2.0T單增壓版柴油發動機和2.0T渦輪增壓汽油發動機，其中單增壓版柴油機最大功率120kW/4000rpm，最大扭矩375N·m/1500~2400rpm，渦輪增壓汽油發動機的最大功率160kW/5300rpm，最大扭矩350N·m/2000~4000rpm。
采埃孚8AT可以說是目前搭配縱置發動機的標桿級產品，0.64~5.0的寬廣速比以及1.81的最高變矩比，為車輛提供更為強大的動力支持。
說道差速鎖，目前較為常見的差速鎖有牙嵌式差速鎖、伊頓差速鎖和電控限滑LSD三種，其中牙嵌式差速鎖較為理想，強度高且沖擊小，當車輛高速行駛時還有輔助摘鎖功能；而伊頓差速鎖原理簡單，易于后期加裝，但是相對來說在沖擊力較大的時候可能會產生斷軸問題；至于LSD電子限滑最大的優點就是聊勝于無。D90 Pro四驅版車型全部配備了牙嵌式后橋差速鎖，您能想到的所有硬派越野車也都是配備了此種差速鎖。
如果您選擇四驅版車型，那就有兩種選擇，一種是配備了全地形模式的智能適時四驅系統，另外一種是分時四驅。前者擁有七種模式的選擇，幾乎涵蓋了該車所能接觸到的所有路面情況，而分時四驅則需要駕駛者自己根據路面情況來選擇4H、4L和2H，而此時就需要您具備一定的操作經驗才能很好地選擇相應的功能。如果就是想玩的開心，個人覺得全地形智能適時四驅系統就很好。
至于越野指標，我也在圖中列舉說明，接近角28°，離去角25°，最小離地間隙210mm，最大深水深度800mm，都還是挺不錯的數值。
D90 Pro有四款輪轂選擇，分別是225/60 R18的韓泰HT輪胎、255/60 R18的倍耐力蝎子AT輪胎、255/55 R19的馬牌HT輪胎以及265/45 R21的馬牌HT輪胎，要說越野那就只有一款選擇——非倍耐力蝎子輪胎不可，再將胎壓稍微調低一些，就是我今天越野體驗最棒的“鞋”。
在很好的了解車輛過后，我們也就開始了今天的試駕環節。五個試駕環節的體驗包括交叉軸脫困、40度陡坡、陡坡緩降、駝峰路以及側斜坡。
交叉軸項目對于越野車的性能是個很好的考量，將車輛設置調整到巖石模式（相當于4L模式）并開啟后橋牙嵌式差速鎖，此時前后軸的驅動力被鎖定在50:50，并且后橋左右輪之間為剛性連接，扭矩放大倍數最大可達2.5倍。在通過交叉軸過程中，得益于車輛懸掛和車身長度的優勢，車輛的穩定性表現很不錯。從圖中可以看到在通過交叉軸路段時，車輛左后輪發生打滑，隨即系統立刻鎖止該側車輪，將驅動力傳遞給另外一側車輪，使得車輪成功脫困，整個過程很流暢。
40度陡坡對于D90 Pro算是個非常輕松的項目了，直接使用類似高速四驅的沙地模式。我們是為了看看它的能力，所以并不做沖坡這種駕駛方式。靜止停在坡下，僅憑借480N·m的強大扭矩便通過此環節，AT胎良好的抓地力很好地將發動機力量傳遞到沙土路面上?？赡苁俏覀儗τ烷T的掌控比較好，全程沒有出現打滑的現象。
下陡坡并不是難事但也絕非易事，我覺得更多是心理因素左右著駕駛者。開啟陡坡緩降功能，在坡路頂部一定要控制好車速，如果過快速度釋放車輛，會造成在下坡過程中駕駛員施加更大力度的剎車，有可能會造成車輛失控。面對這個超過40度的坡路，我們控制了初段速度以及方向，其余就交給陡坡緩降功能了，電腦控制的它會將車速控制在10km/h以內，并適當施加制動力以保證我們可以安全通過此環節。
帶有炮彈坑的駝峰路對D90 Pro的接近角、離去角、最小離地間隙以及四驅的綜合考量。仍然還是選擇巖石模式并開啟后橋牙嵌式差速鎖，雖然整體難度較最初的交叉軸有所增加，但從實際駕駛來看，輕松程度近乎一致。當一側車輪進入炮彈坑時，可看到相應側的車輪懸架被大幅拉伸，而相反側的則處于大幅壓縮狀態，不過車輛仍平穩的通過，完成測試。
最后一個項目為側斜坡，其主要是為了考驗車身剛性和側向支撐而設計。當到達斜坡路段最高處時，此時車身已經有了較大幅度的傾斜，但是車輛并沒有出現咯吱咯吱的響聲，車輛各個車門都可以正常開啟，反映了D90 Pro良好的車身設計。
外觀內飾簡單回顧：
如同我們所接觸到的各種Pro相類似，其外觀方面的變化并不大，沿用當前設計思路的它也很符合“名字+Pro”的命名方式，基于普通版車型所打造的新車，還是給我們帶來一些肉眼可見的變化，全車的越野套件對車輛效果的營造更優，從官網查詢了下車輛涂裝信息，我們試駕這款楓葉橙&熏黑套件如果在定制條件下是需要花費3000元，而其余涉及到熏黑套件的選裝都是一樣的價格。車身尺寸同樣維持不變，與競品車型相比處于優勢地位，2950mm的軸距更是帶來了相當出色地車內空間表現，不論是哈弗H9，還是長安CS95，都要比D90 Pro小。
雖然是款更為強調越野性能的車型，但也是在外觀設計上花了心思，除了越野套件之外。尾部還做了些許的改動。熏黑套件的配置將車身上幾乎全部的字母都進行了“黑化”處理，尾部LOGO也換成了其最新名稱MAXUS，中文譯為邁克薩斯。
試駕車型所裝配的是目前D90 Pro車型最高端的內飾，采用紅黑運動風格并搭配Alcantara材質覆蓋，年輕化氣息十分濃厚。扎實的做工是上汽集團一貫的優秀品質，細節處理很不錯，完全不像是一輛硬派越野車的風格，我個人絕對不反對這樣的精致感，相反卻頗有幾分欣賞。除了圖示內飾之外，官方還提供另外五款不同風格的內飾供消費者選擇。
內飾配色更多的是體現在座椅上，紅黑雙色真皮搭配的座椅本就動感十足，再配上摩擦力出色的Alcantara面料，顏值方面已經值得高分。至于座椅配置有點讓人高的驚訝，電動座椅調節都算是基礎功能了，座椅記憶、座椅加熱、座椅通風，甚至還配備了座椅按摩功能。座椅舒適性方面表現均衡，由于定位關系并不會過分強調包裹性，相對柔軟的填充物提供了足夠韌性的支撐力度。
D90 Pro提供四種座椅布局方式，最為常見的是2+3的五座式布局結構，此外，還提供有2+2+2、2+3+2和2+2+3等三種布局方式。試駕車型為六座版車型，采用的是2+2+2布局，其第二排座椅整體表現相當接近于前排座椅，乘坐感受近乎一致，舒適性配置還提供有座椅按摩、座椅加熱以及電動靠腰調節，如果單看第二排座椅，可能有人還會以為這是款強調舒適性的MPV車輛座椅。此類擁有第三排座椅的車型，舒適度方面都在伯仲之間，沒看到哪家的產品有明顯優勢，D90 Pro也在這范疇之內。倒是USB充電接口和12V電源都在觸手可及的位置，讓我有些驚喜。
短暫的試駕接觸，讓我感受到了上汽MAXUS D90 Pro在越野能力提升方面所做的工作，雙增壓大扭矩柴油發動機、采埃孚8AT變速箱、全地形適時四驅系統以及牙嵌式差速鎖等配置為它的越野能力注入新的活力。最大2.5倍的扭矩放大，也足夠有底氣出入更多復雜的越野路況。再配合上它那繁多的個性化定制，打造一臺屬于自己的個性化越野車，這樣的產品本身就具備相當不錯的吸引力，希望剛上市的它最終能交出一份不錯的成績單。
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