問靠譜的混動哪家強，必然是豐田的混動系統，這套系統被取名為THS。于1997年就已經面世并且銷售，時至今日已經走過了19個年頭，而且在這么長時間內沒有任何一款其他品牌的混動產品可以在燃油經濟性上挑戰成功，直到今天......它可能有希望顛覆這個歷史。
它是誰，雅閣混動，實力不俗的挑戰者，號稱當今效率最高的混動系統，而且從定價來看完全將槍口指向了凱美瑞·雙擎，于是我們今天拉開了一場有針對性的對決：混動之爭。
作為混動車型毫無疑問拼的就是誰更省油，誰跑的更快。此次對比我們不去講解混動系統的結構、原理等等，是騾子是馬拉出來溜溜以結果論輸贏。可能有人會說，倆車排量不同啊，比什么啊？！不過別忘了，倆車同一級別，同一價位區間，可比性相當強。
第一局：城市擁堵路況油耗對比
對于所有車來說擁堵的城市路況是最惡劣的，而消費者日常遇到最多的路況也是城市道路，所以我們將第一回合放在了特別擁堵的北京，到底誰能贏？
在城市路段上我們兩臺車始終保持著前后位置，以及同樣的車道和路線，由于城市中車速不會太快，而且前后都是社會車輛，不存在先后順序導致的風阻問題。
雅閣在市區行駛時動力的響應很好，而且全速段都可以用電來驅動，當電池電量不足時發動機會啟動，不過并非直接驅動車輪，而是帶動發電機發電，然后依舊用電來驅動。在天籟、雅閣和凱美瑞三個傳統的日系中型車中，雅閣的運動感受就是最好的，現在混動雅閣依舊將運動作為其主要的標簽，確實，它開起來的運動感確實更好，很歐系的調校風格，轉向回饋強，懸架繃的更緊，可能更多人都喜歡這種有交流的駕駛感受，與凱美瑞截然不同。
雅閣也絕非沒有缺點，最明顯的就是發動機啟動后車內的噪音太大了，噪音主要來源就是發動機。在“增程（混動）”模式下發動機采用較高的轉速為電池充電，只要發動機一啟動，噪音馬上爆出來，而前排乘客可以清楚的聽到發動機噪音，急加速時更為明顯，隔音比凱美瑞差不少。
豐田的混動系統至今已經走過了19年的歷史，它主要還是以發動機為主，電動機為輔，在純電模式下時速基本只能達到40公里/小時，60-70公里/小時勻速行駛時也可間隙性的用電動機驅動，所以開起來還是帶有更強的傳統汽油車的屬性和感受。凱美瑞混動最大的特點就是舒服，比雅閣混動舒服的多，懸架軟、轉向柔、座椅的支撐和貼合性也更好，尤其是座椅我必須夸一下，靠背很高，即便我190cm的身高背部和肩膀也都能有依靠。
凱美瑞混動我最不喜歡的地方是剎車的腳感，由于前半程為動能回收，低速時對于車速的控制比較明顯，但信心并不是很強，尤其臨近停車的那一刻總會向前躥一下，動能回收和剎車系統的配合不夠融洽，整個剎車過程很不線性。
在城市當中兩臺車總共行駛118.5公里，平均速度很低，只有20公里/小時，算是非常擁堵的路況，也是很多一線城市消費者的用車環境。在這種相對惡劣的情況下，雅閣混動油耗為5.4升/百公里，凱美瑞混動為6.3升/百公里，這一局雅閣混動勝出，挑戰成功。
第二局：高速油耗對比
第二局是高速油耗對比，城市路況固然是混動車型有明顯優勢，也是混動車型的主戰場，那么高速呢？有人說混動高速不省油，所以第二局我們比比完全高速的巡航油耗。
高速油耗對比我們選擇北京到天津濱海新區的航母公園，全程大概110公里左右。在高速上兩車交替帶路，降低風阻帶來的影響。全程定速巡航保持在120公里/小時，沒有急加速的超車。
城市當中雅閣混動可以用電覆蓋全速段，在高速上甚至可以一路用電正常加速到100公里/小時，但電量消耗非常快，絕大多時間都是發動機啟動為電動機提供電能，只有在中速段時發動機才是直接驅動車輛。這種情況下雅閣混動車內的噪音是比較大的，由于相比凱美瑞混動它是強調運動的，舒適性雖不差，但比不上凱美瑞混動舒服。
凱美瑞混動高速上完全發動機提供動力，同時為電池充電，凱美瑞混動在高速上電動機基本沒用，完全幫不上忙，看著滿滿的電量沒處用心里還是挺難受的。舒適性而言高速上凱美瑞混動優勢明顯，懸架和座椅都比較軟，開著相當放松，而且深踩油門發動機的反應也比較快，不像雅閣混動會有一點點的遲疑之后才開始加速，更重要的是凱美瑞混動高速上噪音控制更好。
高速油耗對比行駛里程111.3公里，平均速度達到了88公里/小時，最后測得雅閣混動油耗為5升/百公里，凱美瑞混動為5.7升/百公里。在高速油耗的比拼中雅閣仍舊取得了勝利，再次挑戰成功。
第三局：常規性能比拼
| 動力參數對比 |
| |
雅閣混動 |
凱美瑞混動 |
| 發動機排量 |
2.0L |
2.5L |
| 發動機最大功率 |
146馬力(107千瓦)/6200rpm |
160馬力(118千瓦)/5700rpm |
| 發動機最大扭矩 |
175牛·米/4000rpm |
213牛·米/4500rpm |
| 電動機最大功率 |
184馬力 |
143馬力 |
| 電動機最大扭矩 |
315牛·米 |
270牛·米 |
| 純電續航里程 |
約2公里 |
約2公里 |
從動力系統參數不難發現兩個特點，雅閣混動的發動機比電動機要弱不少，凱美瑞混動則是發動機明顯比電動機強，很明顯這是兩條不同的路子。雅閣混動顯然更依賴于電動機，發動機大多時候都是發電的角色。凱美瑞混動相對傳統，還是以發動機為主，電動機功率較小，只能在低速時候參與驅動，高速還是依靠發動機。
兩車同時起步，雅閣混動的反應明顯更快，凱美瑞混動還是會猶豫一下。不過起步之后凱美瑞混動的勢頭更強，在中段就完成了對雅閣混動的超越，中后段的加速感受凱美瑞混動是要好一些的，這點從加速曲線中也能清晰的讀取到。不過由于凱美瑞混動的發動機角色相當重要，所以加速成績受氣溫影響比較大。在常規的加速測試中凱美瑞混動取得勝利。
剎車測試中雅閣混動比凱美瑞混動成績要好，測試中全力踩下雅閣混動的剎車踏板時腳得到的反饋很有意思。緊急剎車時一腳下去踏板沒有任何的阻尼，就像一腳踩斷了踏板一樣，實際上雅閣混動的剎車結構比較特殊，采用電動助力泵，日常駕駛中所呈現出的線性感受實際上是模擬出來的，急剎車時非常輕易的就能一腳將踏板跺到底。
三局兩勝 雅閣混動挑戰成功
城市油耗、高速油耗和性能測試，非常量化的對比指標。在三輪對比當中雅閣混動獲勝兩輪，作為混動車型油耗必然是比較的大項也是重點。雅閣混動的i-MMD混動系統也確實展現出了自己的能力，作為后來者挑戰成功。
凱美瑞混動雖敗猶榮，時至今日已經有了將近20年的時間，混動車型全球銷售量達到了900萬輛，可以說這套混動系統是經受住了全世界車主的考驗。與雅閣混動針尖對麥芒的對比中雖然是輸了，但成績依舊是可以令人滿意的，而且舒適性和噪音的控制上也是有優勢的。目前凱美瑞混動優惠將近3.5萬，所以如果著急買車，且購車目標就是混動車型的話，現在凱美瑞混動依舊是非常靠譜的選擇。（文/圖 汽車之家 張可）
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