增程是“偏科生”，插混才是全能“高材生”
發布時間：2023-11-30
插電式混合動力現在是汽車行業熱點，增程式與插混孰優孰劣，不時引發爭論。如果單純從汽車技術角度論，結論其實非常簡單。誠如中科院院士歐陽明高今年初在一個專業論壇上所言：
串并聯插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低；（汽車廠商）怎么營銷都可以，但技術本身要實事求是。
從技術演化的路徑看，串并聯插混是增程式的“升級版”，而插混的盡頭無疑是純電。
“機混”向“電混”進化
所謂增程式，實際上也是插混的簡化版，也就是串聯式插混；換個角度說，是沒有發動機直驅功能的插混。
這里討論的插混，是以電驅為主的插混。從混動技術演化路徑來看，這種“電力混動”是比“機械式混動”更先進的方案。
所謂機械式混動，是指發動機的動力和電機的動力，通過離合器、齒輪等機械結構混合在一些。這是動力在機械層面上的混合。
所謂“電力混動”，是指發動機主要用來發電，發出的電力和動力電池輸出的電力混合起來，整車主要由大功率電機來驅動。這是動力在電能層面的混合。
相比起傳統的“機械式混動”，“電力混動”的結構更簡潔、能量傳輸損耗更低，整體效率更高，因此現在成為主流熱門技術。
“增程”與“插電”之爭，爭論的就是：“電力混動”的發動機是只發電好，還是應該保留直驅。
為什么保留直驅？
增程式的結構更簡單，發動機只負責發電，整車完全電驅。“新勢力”們偏愛這種方案，但老牌的汽車廠商通常都用串并聯，發動機除發電外，還可以直接驅動車輪。
這當然不會是畫蛇添足。
在高速巡航等工況下，如果用發動機直接驅動汽車，也能讓發動機恰好在最佳效率區間運轉；這時如果還讓發動機發電，把機械能轉化成電能后送給電機，再由電機把電能轉化為機械能去驅動車輪，就有點繞彎子，不如由發動機來直接驅動車輪更劃算、更經濟。
增程+直驅，就是串并聯插混，這樣一來可以照顧到更多的工況，彌補單純增程式的一些不足。
串并聯插混工作模式豐富，有EV、串聯、并聯、發動機直驅等，可以根據不同工作靈活調配；而增程式只有EV和串聯兩種模式，在快速路和高速路的效率比不上串并聯插混。
增程只是插混的“減配版”
現在“電力式插混”之所以火爆，是因為它即有純電的性能和駕乘體驗，又能彌補目前純電動汽車一定程度上存在的“續航焦慮”。當動力電池進一步技術升級之后，電動汽車的續航能力和充電速度提升，插混終究會與純電合流。
當下出現一些諸如“插電的盡頭是增程”之類的說法，明顯是在混淆視聽。現在的這些增程式混動，把“結構簡單”包裝成“技術先進”，強調“純電體驗”，似乎只要發動機參與驅動，就是與燃油車有瓜葛，進化不夠徹底。但技術先進與否，不是看結構是否更簡單，而是看整體效率是否更高。
增程式，說穿了就是串并聯插混的“減配版”，是低一等級的技術；而有些汽車廠商選擇增程式，主要原因不是因為它更先進，而是進入門檻和成本都更低。
歐陽院士說得很好：營銷的歸營銷，技術的歸技術。問題在于，某些廠商亂畫大餅，試圖把處于技術低階的增程式，渲染成為一種“高級技術”，這種營銷手段存在扭曲技術、誤導公眾之嫌，實不可取。
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